中纪委国家监委：原环保部总工程师万本太等11人被查

90%； 　　 4 电池包定位锁紧技术：利用限位自锁及单项锁紧机构对电池包进行精确定位、锁紧。 　　 与会专家认为，电动汽车电池应符合性能与安全相关要求，安全性测试验证要满足热测试(高温危险、热稳定、无热管理循环、热冲击循环、被动传播电阻)，电性测试(短路、过充电和过放电)和机械性测试(冲击、掉落、穿刺、翻滚、浸入、压碎)的安全要求。但是，这并不意味着动力电池企业可以高枕无忧。安全无止境，提高电动汽车安全性，还需要国家、科研机构、动力电池整个产业链条等多方的共同努力。 　　 在燃油汽车发展的一百多年历史中，也曾不断出现事故，遇到挫折是任何事情发展的规律。因此，对于各类事故，电动汽车各产业链不应止步不前，而应审视并完善自身存在的各种问题与不足。同时也应意识到消费者对安全的要求是无止境的，要让安全成为满足一切功能的首要条件。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 上海车展开幕前一天，北京现代在上海世博创意秀场举行发布会，推出了全新的“享你未想·北京现代智慧服务”品牌。 　　 为什么要在这个时间点推出全新的服务品牌？北京现代副总经理、销售本部副本部长吴周涛表示，目前北京现代47%的客户是80后和90后，这个年龄段人群已经占到了购车最大比例。“他们对于服务有着完全不同的需求。比如服务要定制化，手段要智能化、科技化。同时，还要预见到他们的需求并满足。” 　　 如果说此前，中国汽车市场的竞争是产品的竞争，是厂家产能的竞争，那么未来则是客户的竞争。因此，北京现代的全新服务品牌主题是“享你未想”。“意思就是享受你还没有想到的服务。”吴周涛如此解释。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 “享你未想”的服务是什么呢？据了解，北京现代由原来的只关注车辆生命周期，升级为对客户用车生态的全面服务，基于互联网科技的进步，先于消费者预见需求，通过“移动的生活航母”“全天候贴身管家”“便捷透明的汽车消费”“随身携带的在线车间”，以及“随时随地的共享服务”五大服务功能给客户带来高效、智能、共享，以及个性化定制的智慧服务体验。 　　 具体来看，北京现代将率先整合官网、呼叫中心、4S店透明车间、服务App、娱乐、地图、语音控制、智能搜索等服务功能，并将其聚合到车机上，成为用户的车载生活服务平台。它就像一艘移动的生活航母，无论是餐饮、娱乐、购物的生活需求，还是维修、保养的汽车服务，都将以车为桥梁，实现信息互通。 　　 北京现代“随身携带的在线车间”不仅将提供预约“上门取送车”的贴心服务，还能够通过在线直播的方式，对接车、检测、派工、维修、洗车、交车等服务的全程进行智能监控，实现人车分离式的售后服务，把客户彻底从4S店里解放出来，为他们创造更多自由生活的空间。 　　 值得一提的是，在“汽车共享”大火的当下，北京现代也将开辟属于自己品牌的“汽车共享”服务。 　　 北京现代客户服务室室长陈静告诉记者，首先北京现代有着820万庞大数量的车主。“如果只有5%参加到共享汽车当中，那也有40万辆的规模，这是目前任何第三方平台都实现不了的。”陈静表示，同时北京现代全国800多家4S店的试乘试驾车、售后代步车、公务用车也会参与进来。“我们希望融入大潮，积极参与这种尝试。” 　　 除了全新服务品牌的发布，新一代ix35也是本次北京现代参加上海车展的一大亮点。据了解，新一代ix35在流体雕塑2.0设计语言基础上，通过平直且富有张力的线条，充满力量感的车身轮廓，打造出兼具实用性和设计感的硬朗风格。同时，新一代ix35搭载获得“沃德十佳发动机”称号的1.4T-GDI发动机，匹配7速双离合变速箱，时下年轻人最热衷的网联化智能科技服务也在新车上有着新颖呈现。 　　 “新一代ix35上市之后，北京现代有全新胜达、全新途胜、新一代ix35、ix25四款SUV产品。通过这样的产品布局，可以巩固北京现代在SUV市场的既往优势。”吴周涛介绍说，“新一代ix35是介于全新途胜和ix25之间的一款车，主要是为了满足客户对车辆升级换代的需求。” 　　 D+S车型一直是北京现代产品布局的重点，本届车展除了新一代ix35，北京现代还重磅亮相了D级新旗舰——全新索纳塔。新车延续流体雕塑2.0设计风格，对进气格栅、前后灯组等多达13处的外观进行升级优化，以DAW驾驶员注意力警示、AEB等多项智能驾驶辅助系统和科技配置，为消费者带来更安全的驾驶体验。 　　 除了两款新车外，北京现代还设置了技术展示区，集中展示现代汽车在新能源和无人驾驶领域的科技成果。首次亮相于2017年CES展的IONIQ自动驾驶技术也出现在上海车展的展台，现场演示了IONIQ自动驾驶在白天、黑夜行驶在拉斯维加斯道路的情况。 　　 2016年，北京现代实现产销114万辆，超额完成目标，保持了行业第四的市场地位。今年北京现代即将迎来成立15周年，也是北京现代从800万用户基。跸蚯蛴没Ъ侗鸬闹匾荒。业内人士分析，在后百万辆时代到来之时，北京现代不仅在集合全球化的领先技术，也在不断践行本土化政策，对其品牌定位以及产品线完善等层面正在进行更加准确的梳理。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　5月10日，首个中国品牌日在舆论热烈的关注中成为焦点，而在中国品牌占据半壁江山的汽车行业，人们的关注度更高。在今天，汽车产业主管部门、工业与信息部部长苗圩发表署名文章《把每一天都当作“中国品牌日”》，其中指出：“中国企业，应该把每一天都当作‘中国品牌日’”。 　　目前在中国汽车领域，舆论将中国品牌分为三类，一种是例如长安、吉利这些发展势头迅猛的示范企业，用通俗的话说“敢说敢想敢干”，而且成果显著，甚至在长远的发展中已经将全球顶尖的汽车企业作为标杆；另外一种企业是“想到了正在干而且干得还不错”，这些企业通过内部的改革，已经形成了正确的发展思路，尽管在终端销量上尚未展现成果，但已经向良好的轨迹发展；最后一种企业是“蹭热点”，始终有一种“捞一把就走”的心态，这些企业通过抄袭模仿时下市场热销车型，在市场赚取短期的效益。 　　苗圩在撰文中指出：“实体经济需要企业增强创造价值和实现收益的能力。企业投入资源，通过设计开发、生产制造和营销服务全过程为产品赋予了价值，包括物质价值和精神价值。但是，这个价值需要在市场交换中转化为货币，才能完成“惊险的跳跃”，成为企业的收益。”这正是中国汽车品牌需要关注与学习的核心。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　中国品牌日，中国汽车很兴奋，但正如苗圩在文章中强调，品牌建设是长期而艰巨的任务，需要中国企业把每一天都当作“中国品牌日”。这同样是中国汽车品牌需要思考的。 　　以下全文呈现苗圩署名文章《把每一天都当作“中国品牌日”》，通过仔细研读，将其中核心思想与观点标明，希望对汽车行业未来品牌建设与发展有所启示，对于中国汽车品牌发展也有一个正确的认知。 　　 　　《把每一天都当作“中国品牌日”》 　　 工业和信息化部部长 苗 圩 ? 　　党的十八大以来，党中央、国务院就振兴实体经济、做大做强制造业做出一系列重大部署，对加快质量品牌建设提出明确要求。习近平总书记强调，“推动中国制造向中国创造转变、中国速度向中国质量转变、中国产品向中国品牌转变”。 　　2016年，国务院部署了消费品“三品”专项行动，出台了《关于发挥品牌引领作用推动供需结构升级的意见》，把“创品牌”作为从供给侧和需求侧两端发力，提高有效供给质量，满足人民群众消费升级需要的战略抓手。 　　近日，国务院同意设立“中国品牌日”，进一步彰显了品牌建设在促进我国经济社会发展中的引领作用，体现了全社会对中国品牌的期望，为建设制造强国指明了努力方向。 　　 　　一、品牌建设是制造强国的必然要求 ? 　　在经济全球化时代，品牌是企业乃至国家综合核心竞争力的体现，代表着国家的信誉和形象。品牌发展是一国由大变强的必由之路，一大批有国际竞争力的品牌是一个国家制造业强大的重要标志。 　　品牌建设助力制造强国战略。 我国是名副其实的制造大国，加快建设制造强国已成为今后一个时期我国制造业发展的核心任务。面对发达国家高端制造回流与中低收入国家争夺中低端制造转移形成的“双向挤压”，我国以廉价劳动力和资源要素投入为主要特征的传统优势正在日趋弱化，产业转型升级势在必行，迫切需要加快新旧动能转换，培育面向产业中高端的竞争新优势。经济发展规律、市场竞争现实以及世界主要经济强国的发展经验都证明，品牌是制造强国核心竞争力的重要内涵，培育品牌为建设制造强国提供强劲而持久的动力。 　　品牌建设推动供需结构升级。 推进供给侧结构性改革是适应和引领经济发展新常态的重大创新，重点任务是提升供给体系质量，提高供给结构对需求结构的适应性。品牌是连接供给与需求的纽带，培育品牌有助于指导供给侧优化资源配置，引导需求侧消费升级，提高供需两侧对接的效率。 　　品牌建设促进实体经济振兴。 经济建设以提高发展的质量和效益为中心，实体经济需要企业增强创造价值和实现收益的能力。企业投入资源，通过设计开发、生产制造和营销服务全过程为产品赋予了价值，包括物质价值和精神价值。但是，这个价值需要在市场交换中转化为货币，才能完成“惊险的跳跃”，成为企业的收益。能不能跳得高、跳得远，取决于顾客对企业的信任以及对商品价值的认知。品牌是价值和信誉的载体，将为完成这一“跳跃”提供强劲的动力。 　　 　　二、坚持走有中国特色的工业品牌发展道路 ? 　　习近平总书记关于“三个转变”的论述，科学地阐明了创新、质量与品牌这三个制造强国核心要素之间的关系。从品牌建设的角度看，品牌需要“中国创造”，没有创新，品牌就没有差异化的魅力。品牌需要“中国质量”，没有高质量，品牌就丧失了价值的基础。 近年来，面对国内外严峻复杂的经济形势，工业和信息化部坚决贯彻落实党中央、国务院重大决策部署，认真研究我国工业发展的阶段和特点，选择了一条有中国特色的工业品牌发展道路。 　　把握规律，找准抓手。要坚持质量品牌工作整体推进，引导企业在设计开发、生产制造和营销服务的全过程建立全员、全方位的质量管理体系、诚信体系和品牌培育管理体系，以培育有竞争力的品牌为标志，联合有关部门共同推广工业品牌培育理念。 　　积极履职，统筹部署。2011年，工业和信息化部会同发展改革委、商务部等七部门联合印发了《关于加快我国工业企业品牌建设的指导意见》，进一步推进品牌建设。2015年，推动出台了《中国制造2025》，将加强质量品牌建设列为九大战略任务之一。去年，贯彻落实《中国制造2025》和消费品“三品”专项行动，我们会同有关部门制定了装备制造业和消费品工业促进质量品牌提升的行动指南和行动计划，部署了全产业链质量品牌协同行动、优势和战略产业质量品牌护航行动、中国品牌“走出去”等一系列重大行动。 　　持之以恒，扎实推进。要坚持常规工作与专项行动相结合扎实推进质量品牌建设。 　　经过多年的不懈努力，我国品牌建设工作进展顺利，取得了初步成效。目前，全国已经有近万家企业开展品牌培育试点，涌现出251家示范企业。根据对示范企业的调查，企业主营产品国内市场占有率平均从17.8%提高到31.4%，工业增加值率从21.8%提高到26.2%，企业经营的质量和效益得到明显改善。同时，重点消费品的定制化、中高端产品供给比重显著提升，定制化服装消费增速超过30%，消费品安全技术指标90%以上与国际标准化组织的标准保持一致。 　　 　　三、努力开创工业品牌建设新局面 ? 　　品牌建设是关乎经济社会发展的战略性任务，需要社会各界齐抓共管，合力推进。下一步，工业和信息化部将发挥行业优势，深化推进品牌建设，加强与有关部门密切合作，共同营造有利于品牌建设的社会氛围和市场环境，努力开创工业品牌建设的新局面。 　　坚持企业主体，增强品牌培育能力。 引导企业增强质量品牌意识，加强从原料采购到生产销售的全流程质量和品牌管理。坚持试点先行、示范引领，深化推进企业品牌培育和区域品牌建设，促进企业品牌与区域品牌互动发展。加快制定品牌管理体系标准，组织贯标推广。加强质量品牌宣传，弘扬精益求精的工匠精神，扩大自主品牌社会影响，激发企业培育品牌的内生动力。 　　落实质量为先，加大支持引导力度。 贯彻实施《中国制造2025》，落实质量为先的基本方针，加快推进质量品牌提升行动。发挥制造业创新中心建设、智能制造、工业强基等重大工程的支持作用，引导企业加快工业化与信息化深度融合，运用“互联网+”、大数据等新一代信息技术，把握智能制造、绿色制造、柔性制造等产业和技术发展方向，加快培育自主品牌。 　　鼓励创新设计，丰富品牌差异化定位。 完善制造业创新体系，加强关键核心技术研发，推进企业技术中心建设。在重点领域推广应用以绿色、智能、协同为特征的先进设计技术。建设具有世界影响力的创新设计集群，培育一批专业化的工业设计企业，鼓励代工企业建立研究设计中心，加快培育自主品牌。 　　实施重点行动，促进关键领域发展。 落实消费品“三品”专项行动，支持消费品工业向智能、绿色、柔性和高效制造发展。增加中高端消费品供给，促进产品向高性价比优势转变。大力发展智能、健康消费品，支持发展民族特色消费品。实施优势和战略产业质量品牌护航行动，加强产业市场研究和需求预测，科学规划产业布局、供给定位和品种结构。 实施中国品牌“走出去”行动，贯彻落实国家“一带一路”战略，推进国际品牌共建共享。 　　完善公共服务，支持质量品牌进步。 建设质量品牌专业化服务平台，依托中小企业服务体系，提升服务平台的质量品牌服务能力。构建质量品牌信息共享平台，加强品牌声誉和品牌竞争力监测评估。完善知识与人才开放共享平台，依托企业经营管理人才素质提升、专业技术人员知识更新等工程，培养品牌领域管理人员和专业技术人员。建设一批促进制造业协同创新的公共服务平台，促进科技创新、成果转化和推广应用。 　　加强技术保障，夯实质量品牌基础。 完善产业标准、产业计量、工业质量控制和技术评价等技术基础能力建设。支持开展工艺优化和关键共性质量技术攻关，推动质量升级。引导企业增强研发创新和系统集成能力，创新制造方式和服务业态，发展定制化生产，满足个性化需求。鼓励企业发展现代销售体系，在品牌传播、顾客体验和销售模式等方面创新发展。 　　设立“中国品牌日”，大力宣传知名自主品牌 ，标志着中华传统文化所蕴含的锐意创新、质量精良、珍视信誉等精神财富正在成为中国品牌的核心价值。品牌建设是长期而艰巨的任务，需要我们把每一天都当作“中国品牌日”，以新理念引领新发展，持之以恒地不懈努力，共同推进中国品牌迈入新时代。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 5月5日，第九届中国汽车蓝皮书论坛在北京召开，北汽集团董事长徐和谊与蔚来汽车创始人、董事长李斌就中国汽车升级之道、互联网企业造车、传统车企与新造车势力关系等热点话题展开了讨论。 　　 近两年互联网造车企业纷纷入局，被称为“新造车运动”。徐和谊开玩笑说，主办方将自己这个传统汽车企业的代表与互联网造车企业的代表李斌放在一起是“别有用心。”他说：“我从传统汽车的角度看，就是不服！”徐和谊解释道，李斌做到的他也能做到，但是他羡慕互联网造车企业的体制和机遇。 　　 徐和谊认为，最难的不是做产品，而是做品牌，尤其是国有企业体制下做品牌。建立、培育一个品牌，没有很多年漫长的过程是培育不出来的。他举例说，蔚来汽车在东方广场建体验店，那叫“烧钱”，国有企业就不能这样“烧钱”。但品牌打造的初级阶段，该烧的钱还是必须烧的。这就引申出国内传统汽车行业，必须加快加大国企的改革步伐，从发展角度、竞争角度，必须改革。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 李斌认为新企业的机会在于服务，希望未来产品不光是一个出行工具，而是一个用车的体验平台。李斌说自己做蔚来汽车更多不是看到风口，而是看到与用户交流的新机会。从互联网、移动互联网、移动社交发展趋势看，与用户关系会让汽车发生深度变化，体验会变得更加重要。 　　 对于新造车企业是否会取代传统汽车制造企业，新车企应该走什么样的路，徐和谊认为，条条大路通罗马，但是路和路是有区别的。他认为全世界只有中国能做到一件事：传统车企和新生力量深入融合、发挥各自优势，结合起来，这条路可能全球谁也做不到。中国很可能缩短从大到强的汽车路线。徐和谊透露：“我们北汽跟互联网企业尝试了合作，很可能这轮竞争，十三五末，再过2至3年，肯定会出一个比较好的结果。” 　　 李斌也认为，智能电动汽车领域做融合共赢的几率非常大，这跟传统燃油车情况不太一样。他干脆表示，国外品牌在中国是没戏的，因为智能汽车需要本地化的数据，国外品牌本地化的服务设施和响应速度不够快。蔚来汽车在三电、智能电动、包括制造方面都跟其他企业合作。李斌强调：“我们是很尊重制造这件事的专业性。”谈到合作，李斌还表示蔚来与江淮的合作并非代工而是深度合作：“我们的南京工厂投入十几个亿，包括合肥工厂都是跟江淮双方深入合作，不是简单的代工。” AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 据雅虎网站报道，伯克希尔-哈撒韦公司CEO沃伦-巴菲特表示，自动驾驶汽车和自动驾驶卡车也许要多年后才能出现，但是当它们来临时将会伤害到伯克希尔公司的业务。 　　 他在伯克希尔-哈撒韦公司的年度股东大会上称：“如果自动驾驶汽车广泛伸至卡车领域，那么它将会伤害我们的汽车保险业务。” 　　 他指出：“我个人的观点是自动驾驶汽车肯定会出现。尽管我认为这可能还有很长的路要走，但这会取决于测试以及引入后早期几个月的情况。 /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 巴菲特认为，如果自动驾驶汽车和自动驾驶卡车变得越来越普遍，那么伯克希尔-哈撒韦公司旗下盖可保险公司（GEICO）的汽车保险业务以及BNSF的铁路运输业务将面临风险。 　　 当前，特斯拉、Alphabet旗下的Waymo以及打车服务公司Uber等公司正在涉足自动驾驶汽车技术。Uber和Waymo正卷入到了一场诉讼中，谷歌指控Waymo的一位前雇员窃取了商业机密，并将其带到了Uber。 　　 去年，特斯拉的Autopilot卷入到了一起致命事故中，引发了外界对自动驾驶技术在公路上的应用的严重质疑。特斯拉CEO马斯克表示，媒体对这次事故的广泛报道令他感到“非常不安”。 　　 马斯克认为：“媒体却对因手动驾驶造成每年120万人死亡的数字视而不见。” 　　 媒体热衷报道自动驾驶中发生的事故，要远多于因人为失误导致的事故，巴菲特对自动驾驶技术的初步印象也是来自于这些报道，因此他认为安全性也是影响这项新技术发展速度的因素。 　　 他表示：“如果自动驾驶汽车让世界变得更安全，那将是一件非：玫氖虑。但对于汽车保险公司来说，这不是件好事。” 　　 在巴菲特讨论了自动驾驶技术如何影响伯克希尔-哈撒韦公司的业务之后，副主席 芒格（Charlie Munger）补充称：“我觉得这种影响很明显。” AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚日前为中国电动汽车百人会撰写了一篇研究报告，以一个参与者的身份和一个观察者的角度，全面、深入地分析了我国新能源汽车现阶段面临的主要问题，阐明了个人观点，这篇报告也许能对我国新能源汽车的发展有一个正确的、客观的看法。 　　 报告摘要： 　　 *一个新兴产业的成长一般要经过酝酿期、导入期、快速发展期与成熟期四个阶段。我国新能源汽车目前还正处在导入期这个阶段。 　　 *新加坡应用“碳排放因子”的估算办法将复杂的问题简单化，很值得我们借鉴。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 *电动汽车的安全将决定整个新能源汽车产业的成败。如果不加重视，终会酝成大祸。 　　 *韩国的电池产业，对中国新能源汽车电池产业构成了巨大挑战，我们必须面对这个挑战。 　　 *推广分时租赁模式是一个非常重要的工作，它会带动未来汽车消费新的革命。 　　 *任何事物都有两面性，政策也是这样。补贴强度不足，难以起到激励效果，补贴强度大了，难免产生对技术发展的不良影响，也包括少数人铤而走险骗取补贴。 国家新能源汽车技术创新工程专家组组长王秉刚 　　 一、我国新能源汽车尚处于培育阶段 　　 我国新能源汽车发展，从国家科技项目立项至今已经接近20年，可以说产业发展已处于世界前列。2016年，我国共销售50.7万辆各类新能源汽车，累计销售95.5万辆，取得了令世人瞩目的成绩。有些专家认为，我国新能源汽车已经进入快速发展阶段，我的看法不是这样。 　　 一个新兴产业的成长一般要经过酝酿期、导入期、快速发展期与成熟期四个阶段。导入期也称培育期，我国新能源汽车目前还正处在这个阶段。2015年第四季度曾出现了新能源汽车销售的峰值，当时就有舆论认为，我国新能源汽车驶入快速道，进入了快速发展期。然而到了2016年便回落下来。现在分析起来，2015年四季度的峰值多少与骗补现象有关联，造成了数据中存在一定的水分。随着国家对骗补行为的查处，今年的数据逐渐回归正常。如果仅根据局部数据判断一个产业的发展趋势，有可能会得到一些错误的判断，导致过于乐观的结论。 　　 我们判断新能源汽车是处于导入期还是快速发展期，除了观察数据的趋势外，更重要的是看产业发展的推动力，是国家政策为主还是市场为主。目前我国新能源汽车仍然需要国家政策的大力支持，补贴政策还不能取消，基础设施还很不完善，产品性能与价格还未达到可以与传统产品竞争的水平，产业链还不够强壮与完善，消费者对新能源汽车的认知与接受度还有待提高。摆在我们面前的任务仍然十分艰巨，工作量很大，切不可放松努力，让已经启动起来的产业发展放缓下来。 　　 依目前的政策设计，我国将于2021年取消补贴，代之以环境、能源为因素的常态鼓励政策。也就是把2021年设为一个转折点，期待在那个时候实现由导入期到快速发展期的过渡。期望实现年销售量达到二、三百万辆以上，能够占到汽车总销售量5%到10%。今后这四年是决定我国新能源汽车总体成败的关键阶段。 　　 二、如何看待新能源汽车的碳排放？ 　　 最近讨论了很多2020年以后将实施的与碳排放指标相关的新能源汽车鼓励政策。在讨论过程仍然会听到“新能源汽车在排放方面具有优势吗”的问题。我认为许多人有这样的疑问是正常的，因为至今还没有一个权威的科学数据，来告知公众电动汽车的排放是多少？这里我就纯电动汽车排放问题说说自己的看法。 　　 电动汽车行驶过程是零排放，这点没有疑问。但发电过程是有排放的，不但有二氧化碳排放，还有导致PM2.5的有害气体排放。所以简单说电动汽车是清洁的，是不能令人信服的，需要拿出数据来。我注意到新加坡政府对特斯拉碳排放超标？畹男挛疟ǖ，受到一些启发。在新加坡的有关规定中提出一个很有意义的指数，即“碳排放因子”。根据新加坡的实际情况，标明每消耗1度电，就要造成500克的二氧化碳排放，这个数值就称为电的“排放因子”；同样他们给出了燃油的排放因子是3000克/升，即每消耗1升燃油，就要产生3000克二氧化碳排放。使用这两个排放因子便可方便地估算出各种车型的每公里碳排放。由于特斯拉的车重，耗电量高，超过了新加坡政府对乘用车碳排放的限值，尤其是在夏天开空调的情况下，百公里电耗有可能到40度，因此被？。 　　 这种应用“碳排放因子”的估算办法将复杂的问题简单化，很值得我们借鉴。国内曾有数家单位做过有关不同汽车能源与动力系统全寿命周期排放的研究，据我了解定性的结论比较一致，定量的结果存在不小差异，这可能与他们采用的不同的计算方法与数据来源有关。我国电力生产方式在不同地区存在较大差别，其清洁技术水平也有很大差异。我们可以请国内具有客观地位的研究机构，对国内的各类有关能源的全寿命周期排放(最好将与PM2.5相关的排放包括在内)数据进行评估，发布我国的“排放因子”权威数据，并定期予以更新。可以给出全国的平均值与各地区的平均值。 　　 比较我国和新加坡的发电情况，新加坡百分之百都是石化能源发电，而我国的发电能源结构里，石化能源约占70%，可再生能源等非石化能源约占30%。全国平均来说，比新加坡的碳排放因子数值要小一点。而且按照现在国家电网的规划来看，未来将不断提升非石化可再生能源发电的比例，我们发电的能源结构会越来越清洁，而燃油生产过程技术水平两国应该差别不大。 　　 我仍然借用新加坡的两个“排放因子”，来估算一下电动汽车的碳排放。例如一辆百公里耗20度电的乘用车，可以算出其碳排放为100克/公里，一辆与其相当的百公里耗油10升的燃油车，也可以相应算出其碳排放为300克/公里。可以看出一般情况下，电动汽车的碳排放明显低于燃油车。但是如果电动汽车过重，电耗很高，就不能算是低碳产品，甚至不如先进的混合动力汽车。碳排放固然与PM2.5没有直接关系，但是我们可以认为，在发电厂同等的PM2.5有害气体处理水平下，耗电越多，造成的PM2.5有害气体也越多。因此，从治理大气环境考虑，我们的政策应该鼓励低电耗产品，要防止片面强调长续驶里程而不顾能耗的倾向。 　　 三、我国电力供应是否能支持新能源汽车的发展？ 　　 这个答案是肯定的。我做过一个简单的计算，即使到2030年，我国电动汽车保有量达到两亿辆的时候，它的年消耗电量约占到当时全社会电能消耗的6%左右。由于大部分电动汽车会在夜间充电，可以利用电网的低谷电时段来充电。目前我得知的峰谷差是20%到30%，如果能把大量的电动汽车充电安排在夜间谷电时段，不但不会给电网增加负荷，反而可以帮助电网储电。现在正在开发车网之间的电交易技术与商业模式，即电动汽车在夜间将便宜的谷电充入车内电池里，在白天电价较高时段将电售回电网。我在特来电公司青岛总部看到了他们建立的能够实现车网互通的微电网系统，这个系统包括了屋顶的光伏发电、公共电网供电和电动汽车智能充电与回馈。 　　 我们应该提倡与鼓励电动汽车夜间充电，采用分时段电价。当然，对于需要白天时段充电的一些领域，如快充公交、出租车与物流车等，仍然需要增加局部地区的电力供应能力。 　　 四、电动汽车的安全问题 　　 电动汽车的安全将决定整个新能源汽车产业的成败。现在出现的火灾问题比较多，所幸还没有造成集体伤亡，但是已经给我们发出严重警告，如果不加重视，终会酝成大祸。所有从事与新能源汽车相关工作的人员都要将安全放在首位。 　　 电动汽车的安全要以预防为主，要从产品的设计做起，然后是生产过程的严格控制，不能将未经严格考核的产品投入销售。电池的比能量越高，发生火灾时的危险性越大，因此要求有更高的安全性技术，试验考核应该更加严格。尤其，在客车上使用高比能量电池要特别谨慎，因为客车上乘客数量多，一旦出现火灾逃生难度大。目前正在制定更加严格的新能源客车安全标准，为满足新的标准增加成本是必要的。对于纯电动客车，我倾向于采用较低能量密度的快充电池，既安全又经济。 　　 说一下安全监控网络。我认为重在实效。我在几个火灾事例中了解到，火灾发生前其监控网已显示警告信息，但未引起关注与采取措施，说明安全责任不清，监控网站流于形式，主要是供参观用。 　　 五、电池行业的竞争问题 　　 动力电池产业的国际竞争是很大的话题，大家都知道，韩国的电池产业，对中国新能源汽车电池产业构成了巨大的挑战，我们必须面对这个挑战。目前有一些原因，使得韩国电池进入中国市场有一些困难，也给了国内电池领域一点时间。但是，如果我们自己不努力，最终经不起国际电池产业的冲击，我们将会面临严峻的问题。 　　 我国动力电池产业发展很快，一批创新意识强的企业正在快速成长，为我国新能源汽车发展提供了重要支持。但是总体来说，我国电池产业的技术并不处于国际领先状况，产品的质量水平不高，投资过于分散，到处建设低水平的小规模电池工厂，整车厂对支持发展本土电池产业的重要性认识不足，缺乏战略眼光。这些问题需要引起我们重视与思考。可以说动力电池的成败决定了新能源汽车的成败，没有一个强大的中国动力电池产业，就不可能有强大的中国新能源汽车产业，实现汽车强国的梦想又是一句空话。 　　 化学电池是一个非常老的传统产品，但是作为汽车动力电池大量应用还是最近的事情。汽车对电池提出了全新的技术要求与极高的难度，也给电池的技术创新提供了动力与注入了巨额资金，形成了动力电池百花齐放的创新局面。现在市场上应用的技术都有可能被淘汰，还说不清楚哪项技术可以稳定下来。因此，谁能够掌握创新的主动权，谁就有可能掌握未来电池的命运。电池的技术创新要有整个国家的总体布局，但是企业是实现创新的主体。我十分期望目前位居前几位的中国电池企业，能够挑起这个历史重任，把更多的注意力放在创新技术上面。 　　 去年参观宁德时代电池工厂时，我看到他们挂在墙上的一幅描述企业电池技术目标的概念图，给我留下深刻印象。图的中央标明安全性始终是核心，目标是要开发免火灾电池；图的四周依次标出能量密度、功率密度、寿命与成本。在实现高能量密度的同时，要实现快充性能，以基本满足私人乘用车需求；电池寿命突破目前概念，向1万次20年迈进，彻底解除人们对电池可靠性、耐久性的不信任，并留有足够的再利用价值；电池系统成本降低到1元/Wh以下，最终实现电动汽车综合成本低于传统车，结束燃油车的历史。祝愿宁德时代实现这一宏伟目标，成为中国动力电池的创新巨人。 　　 我对我国电池产品质量做过一些调研，认为，总体来说还未达到现代汽车工业零部件的质量水平。就电池单体成品质量控制方式，目前还有采用筛选的落后方法，筛选下来的不合格品率有的高达10%以上。这表明，产品的质量水平低劣，即使交货的产品数据是在合同范围内，这些产品在使用中性能很快就会变差，寿命很短。 　　 目前，还有一种比较普遍采用的“分选”方法，通过分选来减少用于一个模组单体电池之间的变差，但这也并未在本质上提高一致性。最正确的做法是下线的产品本身具有高的一致性，不需要分。昝髡庑┎纺谠谥柿渴怯帕嫉。用汽车工业对零部件的质量要求就是，“过程能力指数Cpk值达到1.67以上”。恐怕多数企业都达不到，就这一点而言，我们与日韩企业就有明显差距。 　　 面对严峻的国际竞争，我国动力电池产业与整车产业之间应该建立起共同发展的紧密联盟。我们不能重蹈传统汽车产业的覆辙，再吃不掌握核心零部件技术的苦。我们看到国外整车厂来到中国时，都要把自己的供应链带进来。我们为什么不能在自己本土上建立起自己的供应链？整车厂有培育与支持本土零部件产业的责任。我建议政府、协会、学会与企业高层要将这件事情摆上议事议程。 　　 六、电动汽车分时租赁问题 　　 推广分时租赁模式是一个非常重要的工作。它会带动未来汽车消费新的革命，有助于解决城市的拥堵、停车难、环境污染等问题。分时租赁不仅能够提高汽车的利用率，对于汽车带来的一些副作用也会起很好的遏制效果，是未来汽车应用一个非：玫姆⒄狗较。采用小型纯电动汽车做共享租车尤为合适。 　　 由于共享租车提高了车辆利用率，电动汽车相对高的购车成本被多人使用而摊。绶驯阋说挠诺闳从捎谌招惺焕锍淘龆嗟靡酝瓜。又因为主要用于短途使用，大大降低对续驶里程的需求。从社会效益考虑，减少了空驶行程，意味着减少能耗与排放，车辆利用率提高意味着减少了停车位占用时间，缓解停车难的问题。 　　 现在，很多城市都在做分时租赁，但有的并不是典型的分时租赁。A点借、A点还，规模小的例子不少。例如有的大学有几十台车在那里，学生租了这个车出去办事儿，回来时归还校园原处。这种模式也是一种共享，但不是典型的分时租赁。只有实现A点借X点还、并具有一定规模、使用起来非常方便，才可以算是真正意义上的分时租赁。 　　 除此之外，分时租赁还有一个评价指标，就是车辆的运行率，即车辆有多少时间在外面跑、跑的时间和停的时间的比例。我考察过芜湖市易开租车，我认为是很典型的分时租赁。从数量上看，芜湖已经有两三百个站点，三四千台车，具备一定的规模；从模式上看，芜湖的分时租赁实现了汽车在A点借、X点还。从车辆运行率来看，芜湖做到了80%。 　　 此外，知豆公司早在5年前将电动汽车销售到欧洲供当地做共享租车用，规模也达到2000多辆。康迪公司在杭州等地使用移动换电车为共享出租车更换电池，很有创新特色，也有一定规模。根据与知豆公司合作的意大利运营公司提供的数据，认为大约需要1辆/1000人口，或5辆/平方公里的密度，才能够保证顾客较满意的租车成功率。知豆的共享租车在意大利很受欢迎，其租金仅是普通出租车的1/3，估计对停车场需求仅为私人车的1/8。 　　 作为共享租车的车型，以高可靠性、低成本，微型车更为适宜。共享租车要应用车联网技术，建立完善的方便于客户的使用体系，实现手机注册、约车、开车、交车、付费以及安全监控等。推广共享租车的重要条件是城市政府的支持。我认为，共享租车将会成为城市推广电动汽车的重要模式在全国开展起来。为了方便客户，建立全国统一的注册收费系统十分必要。 　　 七、补贴退坡后，新能源汽车是否还能发展？ 　　 从今年开始，国家对新能源汽车补贴实行逐步退坡。现在行业里有一些不同的声音，认为新能源汽车本身就是错误的事情，它的发展依赖于补贴，补贴拿掉以后，新能源汽车产业就会死掉。我不赞成这样的消极看法。 　　 首先在电动汽车本身的技术上，我们要有信心。随着电池能量密度的提高，到2020年，乘用车的续驶里程将能达到300公里以上，规模化生产使电池的成本大幅度下降。从这几年市场反映看，很多消费者开始喜欢电动车了，他们觉得电动车很安静、很干净，如果自己家有充电桩，使用起来很方便。目前，面对全国大面积的雾霾形势，越来越多城市实施对传统汽车限行限购政策，促进了电动汽车销售量的持续增长，在不久的将来，电动汽车将大量取代燃油汽车。 　　 我国在新能源汽车产业取得的进展，很大程度归功于国家的鼓励政策。我国对新能源汽车的补贴额度是世界最高的，正是这样的高额补贴起了重要的激励作用。但任何事物都有两面性，政策也是这样。补贴强度不足，难以起到激励效果，补贴强度大了，难免产生对技术发展的不良影响，也包括少数人铤而走险骗取补贴。这些就是事物的复杂性，不足为奇。因为产生一些问题，就否定补贴政策是很不客观的。正确的做法是适时适度调整政策，逐步实现退坡，制定与能源、环保因素相关的长期鼓励政策，进一步完善推广工作的其他政策环境，将新能源汽车产业推向以市场导向为主的快速发展轨道上去。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "经济观察报 郭有信/文 　　奔驰依靠新一代设计语言，销量突飞猛进，不仅在中国市场实现了大反转，以每年超过30%的增长率，连续三年高速增长，实现反超，在全球市场上来看，奔驰在2016年也重新夺回了失去十几年之久的全球豪华车市场老大之位。设计之变，影响如此之深。同样的还有2015年雷克萨斯纺锤体前脸，以及2012年的采用流体雕塑的现代起亚，都是如此。 　　奥迪作为在中国市场占据几十年销量冠军的豪华品牌，这两年因为一系列事件的叠加而在市场上进入一个蛰伏期。此消彼长，本来也是市场常态，从长期来看谁都有独领风骚的那几年。一代产品往往决定了未来四五年间的表现。宝马和奥迪可以说是这一代产品设计上采用了保守策略，而奔驰则用了进击的改变。这导致了市场格局的变化。但在今年开始，奥迪要采用一种大胆的改变。 　　在北京车展上，经济观察网记者对话奥迪全球设计总监马克·莱施特先生。马克·莱施特在三年前加入奥迪公司，今年即将亮相的奥迪A8将是其在奥迪的第一款作品。在采访中，马克·莱施特先生表示，从进入公司之前就在思考奥迪的下一代设计语言是什么。他在进入公司第一天就向奥迪公司提出了一个整体设计战略。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　马克·莱施特提出的想法是，以奥迪品牌本身的三大支柱，即“运动性”、“卓越质量”、“面向未来的前瞻性”作为主导品牌的基石，之后在每一款奥迪车里都把这三个主导奥迪品牌形象的支柱得以体现。另外，马克·莱施特表示，未来奥迪的车型和车型之间将会有很大的区别，以保持“个性化以及彼此之间的区别”。 　　未来，奥迪不论A、Q、R系列，还是电动系列，每一个车型系列都有他们独特的个性。奥迪A8是一款大量融合中国消费者审美观念的产品，马克·莱施特毫不讳言这款产品的主要市场也将是面向中国。而且，这款产品也是代表着未来奥迪设计风格，在马克·莱施特看来，除了外观，在内饰的设计上，奥迪前进的步伐还会更大。 　　比如新一代A8，大家会看到一个全新的控制理念，车里面可能都不会再有任何的物理按键了，全部操控都是基于触摸屏。“所有触摸概念都会隐性融合在整个车内部结构中，这将是一个具有革命性的设计。”马克·莱施特表示。 　　【访谈】 　　媒体：中国市场对奥迪造型设计的影响体现在哪里？Q2的设计对未来奥迪车型设计的意义是什么？ 　　莱施特：中国市场当然是我们最重要的市场之一。比如马上要推出的新款奥迪A8，我们认为80%的A8都会销往中国。所以在A8的设计上我们是把所有的注意力都放在了中国市场之上。比如，从车的前脸上就有非常明显的体现，这个框架会做的非常突出，也会大量的运用到合金材料。A8的设计充分突显地位感和身份感。因为我们知道中国的用户，或者说中国A8的用户群是非？粗刈约旱牡匚桓泻蜕矸莞，我们对A8的设计充满信心。 　　Q2是我们量产车的一个预告。奥迪之后的设计会变得越来越具有前瞻性。我们想把奥迪的A系列、Q系列，不同的系列之间能够做出更多的独具个性的表达。以后我们希望让用户能够一眼就认出是哪个系列的车型。比如，在A系列里面可能会用到六边形的前脸设计，Q系列里面可能会用到八边形前脸的设计，从而更多的彰显每个车型的特点。 　　媒体：A3未来会有怎样的改变，您认为它在细分市场的竞争力将会如何改变？ 　　莱施特：在新款A3里面我们极大程度的考虑到了中国市场的需求和愿望，现在我们在车展上面展出的A3是一个中期改款车型。接下来打造的下一代A3车型将是我团队负责的，下一代车型的设计不管是在内饰设计上还是在外观上都会更具有冲击力、表达力。 　　媒体：我想问一下奥迪设计在年轻化上做了哪些提升？未来设计会有哪些改变？ 　　莱施特：我们之前提到过奥迪这个品牌形象一共有三大支柱，但是我认为其中最重要的支柱就是面向未来的前瞻性，这个前瞻性也是我们和其他的高端品牌的本质差别。卓越品质是所有高端汽车品牌都具有的，但是着眼于未来的前瞻性是我们奥迪独一无二的特性。今年内推出的A8会完美诠释奥迪对前瞻性的理解。此外，接下来A6,A7的设计也会更动感更具前瞻性。 　　值得一提的是，quattro设计也是奥迪独一无二的优势，完美诠释了驱动理念。接下来所有车型都会体现出quattro的设计。刚才我说的是外观的设计，在内饰的设计上面前进的步伐还会更大。今年推出的A8是我的团队从零一步步打造出来的。新一代A8里面大家会看到一个全新的控制理念，车里面可能都不会再有任何的物理按键了，而全部操控都是基于触摸屏。所有触摸概念都会隐性融合在整个车内部结构中，这将是一个具有革命性的设计。 　　媒体：面对未来的城市交通更加智能化、互联化、自动化的趋势，您认为设计对未来城市交通有哪些方面的帮助？ 　　莱施特先生：不管我们说的是带驾驶辅助系统的驾驶阶段还是半自动驾驶阶段，还是完全解放双手的第五阶段的全自动驾驶阶段。实际上，自动驾驶的发展正在翻天覆地地影响着整个设计过程。现在一般设计流程是设计师先打造出一个车的外观，然后等这个外观确定下来之后再去考虑内饰该怎么做。但是在未来我们的出发点将会从用户体验来出发，会考虑这个用户更多是在城市里面驾驶，还是更多使用自动驾驶，所以我们设计的基点是用户体验。 　　设计开始阶段将先做内部设计，然后把这个内部的设计理念打造完毕之后，再去考虑外观应该是怎么去搭配。这对整个汽车行业来说都是一个全新的翻天覆地的改革，奥迪现在也是在适应并推进这样的一个设计过程。对于设计师来说未来会是非常具有挑战性的，因为我们真的会目睹，或者说真的会参与这个汽车行业颠覆性的改革。 　　媒体：奥迪新的设计语言未来几年真的会有很大的变化吗？ 　　莱施特：我们从下一代的奥迪A8开始，在设计上会强调每一辆奥迪自己的个性语言。从内饰方面会有基于触摸屏的内饰设计理念。我们要做的是持续的、不断的推进设计语言的发展，每一代的新车型都要再往前走一大步。目前我的团队已经在做2020年到2025年的工作了。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　经济观察网 记者 刘晓林 当李志飞说出门问问不是一家融资驱动的企业，而苏伟铭也说大众汽车集团不是一家只投钱的公司时，业界开始重新打量双方的合作。 　　如所有行业对热点的追逐一样，在过去两年中，整车企业与网络及智能技术公司的合作已成为不可阻挡的趋势。但日前由大众汽车主导的这起跨界合作却让业界感受到这种趋势可能对汽车业带来的决定性影响。4月6日，大众汽车集团（中国）宣布与中国人工智能（AI）公司出门问问(Mobvoi Inc.)正式建立合作伙伴关系，携手研发并应用车载人工智能技术。 　　根据双方高层在3月30日签署的合作协议，双方将成立一家全新的合资企业，由大众汽车(中国)投资有限公司(VCIC)与出门问问科技有限公司各持50%的股份。在此次合作中，大众汽车集团 (中国)投资共计 1.8 亿美元，用于双方在汽车领域业务的开展，为出门问问未来的发展提供支持。新成立的合资公司将开展人工智能技术的研发并将其应用于汽车行业。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　这使得中国市场和欧洲一起成为大众全球范围内仅有的两个重点部署移动出行的区域，而合资公司背后，大众从技术研发到产品输出的全链条介入，意味着除了汽车制造商，大众汽车在中国的名片上即将添上“车载人工智能技术供应商”的新身份。 　　“1.8亿美元只是一个开始。选择跟出门问问合作，是大众集团移动出行战略的一部分。”苏伟铭称，大众的目标是在中国建立一个以客户为中心的移动出行生态圈，为达成这一目标，已经规划了三大板块，共计十二、三个项目。而这些项目都将采取跨界战略合作的方式推进，助力大众集团在全球汽车技术革命中获得更多的主导权。 　　设定人工智能战略重心 　　此前并未在汽车领域受到关注的“出门问问”在人工智能界却正当红，2012年成立的“出门问问”是一款基于语音识别、语义理解技术，面向移动搜索领域的智能手机应用，用户只需通过语音用口语化的提问方式就可以搜索出有关于吃穿住行的服务。迄今为止，出门问问已经拥有自主研发的语音识别、语义分析、垂直搜索等核心技术。 　　出门问问目前正致力于将先进的人工智能技术通过软硬结合的产品落地到生活场景，来打造下一代的人机交互方式。而“车载”正是其定义的三大人机交互频次高的生活场景之一（另外两大场景是可穿戴和家居）。 　　“选择出门问问，是各方面考量的结果。如果大家了解的话，其实Google也是出门问问的重要投资企业，所以我们与Google也进行了谈判”。苏伟铭称，出门问问的技术潜力早已被各大科技公司和投融资机构所瞄准。 　　2015年6月，出门问问发布了中文智能语音交互手表Ticwatch；2015年9月，出门问问成为Google An-droid Wear语音搜索战略伙伴；2015年10月，出门问问被Google投资。截至目前，出门问问共计6轮融资。此次来自大众汽车的D轮融资将主要面向智能汽车及移动出行的场景开发。 　　“此次，我们对出门问问进行投资，不仅仅是出于财务层面的考量，也是一次具有战略意义的投资。通过本次战略投资，大众汽车集团(中国)将获取出门问问应用广泛的人工智能技术。”对于大众和出门问问的合作是否和其他车企的跨界合作一样，只是单纯的投资或技术合作，苏伟铭回应称，“想强调的是，我不主张相互供应的关系，一定要拥有属于自己的核心技术。” 　　“移动出行领域的合作，如果是提供车辆，那只是纯粹的商业化的供应需求。与出门问问的合作，我们是要进入合作的管理层，在共同建立的合资公司中，双方都有委派监管团队”。 　　苏伟铭介绍，出门问问领先的语音控制技术能够为软件开发提供支持，但更重要的是在人工智能领域的研发。“如果你与人工智能进行沟通，沟通得越多，它就越了解你，人工智能研发的目标是迎合客户，而不是需要客户自己调整来配合，所以，我们认为人工智能是集团战略中最重要的一部分”。 　　他坦言，在人工智能的项目开展上，有好几种做法，包括很多车企正在尝试的路径——“自己行动”，但这不一定能成功，因为需要跨越和克服整个集团既有的企业文化。而出门问问这样的新创公司则是能够与大众形成互补合力的最佳合作对象。 　　“我们需要的就是像出门问问这样拥有技术，且能够很快地将技术实现应用。”苏伟铭称，同时出门问问也很需要来自汽车行业的专家，来帮忙推进其未来的发展。从这方面的合作来看，双方非常契合。“大众的技术最后是一定要体现在硬件上的。硬件是大众的强项，我们希望通过此次合作在这一领域拥有更加强大的实力。” 　　“我们与出门问问新成立的合资公司绝对不能用传统的方式管理，而是应该让其独立运营。将我们的需求与合资企业的发展目标相结合。”苏伟铭称，合资公司将拥有传统企业无法做到的独立开放的运营环境和企业文化。 　　据介绍，新成立的合资企业将开展人工智能技术的研发并将其应用于汽车行业。基于出门问问领先的语音识别、自然语言处理、垂直搜索和主动式搜索技术，以及大众汽车集团在汽车和移动出行领域的领先地位，该合资企业将进一步探索，为未来的智能移动出行提供解决方案。 　　1.8亿只是开始 　　“在我们致力于打造的移动出行生态圈里，人工智能并不是只包括这一部分，其实，在这一生态圈中有各种形式的人工智能，我们最终的目标是将这些人工智能整合在一起。”在外界看来只是一起简单的跨界合作，但在苏伟铭看来，这是一个重要的开始。 　　“下一个工业革命的前夜”，这是苏伟铭对汽车业正在面临的技术挑战的判断，为此，大众汽车在2016年开始部署在华集团战略。在2016年的广州车展期间，大众集团提出了在中国市场致力于投资和布局出行服务的三个战略板块的初步构想。据大众汽车集团（中国）首席营销官、集团销售和市场负责人胡波介绍，第一个板块是车内（in the car）的互联功能，使车辆更加智能化；第二个是车辆周边的基础设施建立，包括智能停车、智能充电等。第三就是交通形式的智能化管理。即打通不同的交通形式，提供一个智能化管理，最后让出行者能够享受顺畅、无缝衔接的各种交通形式带来的便利。 　　以三个板块的战略规划来投资和布局移动出行服务的大众集团，坚持强调车企在这一领域中的主体作用。“我们相信，车企能在这一领域扮演重要的角色。”胡波称。 　　不可忽视的是，目前各大车企都在进行由汽车制造企业向智能移动出行服务商的角色转换，而大众正在尝试成为这场变革的先行者。 　　“要建立一个生态圈，必须要有多个方面的项目支撑。在落实该战略的过程中，我们便开始思考，如何构架这些项目，未来三年我们是要围绕这十二、三个项目开展工作的。”苏伟铭称，“我们现在要做的第一件事情就是将人工智能技术应用于集团旗下各品牌，希望出门问问能尽快研发适用于汽车领域的人工智能技术，以便及时供应，满足未来车辆发展需求。” 　　据了解，新的合资企业将为大众中国旗下多款车型以及其他品牌车型开发产品。首批产品将包括出门问问现有的智能后视镜。通过语音输入，该后视镜可以提供导航、信息点（POI）搜索、即时通讯、车载声控信息娱乐系统等功能。 　　车载人机互动是出门问问的核心研发领域,通过此次与大众汽车集团(中国) 的合作,众多车主不久就能感受到这一全新科技所带来的截然不同的体验。 　　新的合资企业将为大众中国旗下多款车型以及其他品牌车型开发产品。首批产品将包括出门问问的代表产品之一——车载智能后视镜问问魔镜Ticmirror。通过语音输入，该后视镜可以提供导航、信息点（POI）搜索、即时通讯、车载声控信息娱乐系统等功能。除大众汽车集团旗下品牌的车型以外,合资双方相信这些技术对整个汽车行业同样极具吸引力，并对为业界品牌开发相关产品持开放态度。 　　苏伟铭透露，最快从2017年下半年开始，大众中国就会开始着手引进并在进口车上使用出门问问的热门产品——改款智能后视镜，在一些国产车型上也将采用该技术。“智能后视镜目前还只是一个独立的系统。但是，有了大众汽车集团的参与，这款后视镜在未来可能会衍生出其他的技术和产品”。 　　经济观察报：在中国的十二三个移动出行项目上，大众汽车集团（中国）是否有自主选择合作伙伴的权利？ 　　苏伟铭：关于大众汽车集团（中国）是否享有建立独立体系的授权。2016年中旬，我们便与集团总部沟通过，我们认为在移动出行领域，中国是领先于其他市场的。所以，当时我们就决定在欧洲以德国为基。OIA移动出行服务公司。之后，在中国，我们期望成立一家服务于移动出行的公司，这也是集团在亚太区重点部署的移动出行项目。 　　所以，全球范围内集团只有两个重点部署移动出行的区域，欧洲和中国。其中中国的业务包括三大板块，我们在去年底就已经设计了大概12到13个项目。我们在这一领域是领先的，这之后，我们还会有更多合作。 　　经济观察报：在大众规划的十二三个项目，大众与滴滴出行、首汽等公司的战略合作是什么模式？ 　　苏伟铭：大众跟滴滴、首汽的合作属于这十二三个项目的范围中。其实，与滴滴出行的合作，目前还在进行详细商议。但需要强调的是，我们的合作投资并不是融资的概念，我们的合作是战略性的。 　　经常有人说大众汽车集团起步晚，但我看不出其他厂家做得有多快。 　　移动出行的合作，如果是提供车辆，那只是纯粹的商业化的供应需求。与出门问问的合作，我们是要进入合作的管理层，在共同建立的合资公司，双方都有委派监管团队。 　　经济观察报：您提到的十二、三个项目都是什么商业模式？是否都会以合资企业的形式出现？ 　　苏伟铭：并不是全部都是合资企业形式的项目。我讲的三大板块中，出门问问是其中一个基础的板块——语音和人工智基础设施。我们选择成立合资公司是因为，我们很难通过硬件来衡量一项技术的价值。那么如果不通过硬件，技术应该怎么落地呢？通过建立合资企业，我们可以为不同品牌设计不同的技术，也可以设计针对整个售后市场的产品和服务，包括集团以外的其他品牌，我们并不排除这样的合作。因为生态圈本身就有一个共享的概念。随着数据的增加，共享的概念会更加广泛，生态圈成功的可能性也会越大。所以与传统的工作方式相比，变化是非常大的。 　　经济观察报：这十二三个项目是侧重技术的合作还是战略层面的合作？未来是否考虑把这些合作的成果向集团外输出？ 　　苏伟铭：我认为技术和战略两者兼有。要建立移动出行生态圈的目标，就必须把其中的布局规划清楚，只是研发出几个APP，并不是真正意义上的合作或合作的全部。我们需要思考年轻一代在五六年后购买汽车时的喜好是什么？同时，我们开展这些合作的目标不仅只是供集团内部使用，也会要向外输出。 　　经济观察报：生态圈成为汽车业新的布局单位，选择共建生态圈的合作伙伴时，有什么标准？ 　　苏伟铭：以前我们称之为垂直平行的价值链，现在我们常提的生态圈与此有直接关联。在考虑发展这些技术的时候，需要对合作伙伴进行全面理性的对比。 　　举个例子，当我们派一批工程师进驻出门问问的时候，我们会考量其语音识别技术有多强？然后再开始讨论中间的差别在哪。找到不同品牌之间的差异性非常重要。从战略角度，大众汽车集团需要明确今后的定位。 　　谈了这么多，其实有一个基本点，便是客户群体。作为主机厂，我们需要预见到7年以后车的样子。因为一般针对七年以后的下一代产品，我们现在就已经设计出来了。而我们恰恰站在一个工业革命的前夜，未来会遇到非常大的改变。年轻一代人的习惯跟我们的习惯存在很大不同，这正是大众汽车集团在战略上希望能有所改变的，同时我们也会分析其他品牌的汽车产品。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 4月20日，上海车展开幕的第二天，长城汽车董事长魏建军邀请媒体来到哈弗展台，就媒体普遍关注的问题进行了交流和解答。 　　计划于10时30分开始的访谈会稍稍推迟了10分钟，原因并非明星惯用的“堵在了路上”，其实，魏建军早已来到现场。从记者10时10分来到哈弗展台会客厅此后的半个小时内，魏建军至少接待了三批不同的访客，并亲自送每一批访客离开。当他来到访谈室与到场媒体打招呼时，虽然神采飞扬，却难掩声音的低沉与沙哑——很明显，他这两天的工作压力不比任何一位跑车展的记者小。 　　■重新定义豪华价值 引领“中国式”豪华 　　与以往相比，本届上海车展对长城汽车而言更具特殊意义。一边是国内SUV领导品牌，一边是自主首个豪华SUV品牌；一边是“国民神车”哈弗H6迎来了全新换代，另一边是WEY品牌下的首款车型VV7c/VV7s正式上市，长城汽车可谓是本届上海车展中“最亮的星”。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　而魏建军，这位始终带领企业走在行业前列的领导者，总能保持新鲜感并让人们对他的想法产生浓厚兴趣。相比已经获得市场普遍认可的哈弗品牌，此次，人们将注意力更多地放在了WEY品牌上。 　　“WEY的目标是挑战外资品牌，终结外资品牌的暴利时代，重新定义‘豪华价值’，为顾客提供可以承担得起的豪华产品。VV7c/VV7s之后，今年还将推出2~3款全新车型，将产品线延伸到新能源领域，合力冲击外资豪华SUV品牌。我们将从中国豪华SUV开创者转变为中国豪华SUV领导者。”魏建军说，“关于轻奢，首先这个词比较时髦，容易记住。另外，我们想要传递给消费者的是我们的产品并不贵。”魏建军表示，长城不会做没有意义的豪华，“作为消费者可以感受到超值的体验，而企业也能得到相应效益，最关键的是得到了客户的认可，这才是有意义的‘豪华’。” 　　魏建军认为安全是最大的豪华。“乘员、行人、车辆”三维安全（3DP）设计理念，参照国际标准，主被动安全配置完全创新，提供正常驾驶、危险警告、碰撞减缓，发生碰撞以及碰撞后紧急施救等不同阶段的“全过程安全”保护。WEY专属安全品牌Collie（智慧安全系统），译为“牧羊犬”，有守护主人生命及安全的意思。 　　此外，WEY品牌还拥有中国第一支专注于SUV研发的外籍团队，来自于欧美一流车企，有着丰富的造车经验和行业影响力。匹配中国第一款7速变速器，这是世界上最好的变速器之一。WEY拥有国内最大的研发中心和最大规模的试驾试验场地，也是第一个配备99%自动化智能工厂的品牌。除总部优秀的研发功能外，长城在欧洲、日本和北美也都建立了研发中心。 　　■WEY和哈弗同等重要 　　由于“本是同根生”，现场关于WEY品牌和哈弗品牌的问题自然不在少数。其中，有媒体问到WEY将在多长时间内超越哈弗品牌。对此，魏建军表示：“媒体和消费者一直有这样的担心，认为哈弗的产品可能会和WEY的产品形成相互侵蚀的局面。实际上，在同尺寸或者是同动力下，WEY与哈弗只差了1万~2万元的差价。但从消费者的角度来讲，在10万~20万元的价格区间1~2万元的差价是非常敏感的，消费者会非常清楚这些配置、性能、做工有什么样的差异。”魏建军表示，长城的目标是做品类品牌，即目前在SUV的大框架下以价格为区分，哈弗旗下主销产品的售价区间在10万~15万元，而WEY旗下主销产品的售价在15万~20万元之间，所以消费者对二者的定位不会产生混淆。 　　而针对销量层面，魏建军表示：“从销量上看，WEY很难超越哈弗，这是由于人们的收入结构和市场消费结构造成的，10万~15万元的价格区间仍然是最大的市。?5万~20万元的空间虽然也很大，但无法和哈弗产品所在的市场空间相提并论。”也许很多人会认为，WEY卖不过哈弗，就意味着WEY品牌不是长城的主要业务，但实则不然。“WEY和哈弗我们都重视，长城用同等重要的、足够的资源支持两个品牌。”魏建军说。 　　■让豪华触手可及 WEY引领自主品牌向上突围 　　对于VV7c/VV7s的产品力，魏建军是如何评价的？“我认为我们的产品不管是性能、做工、安全，还是油耗、排放，都不输高端车。”魏建军依然对产品信心十足，但他也承认WEY面临一大问题，“现在问题是品牌价值，因为WEY旗下产品刚上市，品牌没有经过市场的验证，大家会对它不放心。但是我们的产品在安全性能方面已经超过有些合资品牌甚至高端品牌汽车。” 　　魏建军表示，自主品牌给消费者带来了很多价值。“有我们的参与，不断地进步、不断地在挑战外资，已经迫使外资不断降价，提升服务品质。我们的目标是要挑战国际高端市。运滴颐墙柚泄飧龊苡屑壑档、规模最大的市场来锻炼，使我们能尽早挑战高端。”魏建军表示，消费者购买了WEY之后，自然就能体会到安全给驾乘者带来的价值。他对媒体承诺，WEY的产品一定是超值的，并且一定能给购买者带来惊喜。“WEY是一个挑战者，花十几万元照样可以有媲美‘ABB’的品质感和驾驶感。把我姓都赌上了，不能失败，只能成功。”在采访的最后，魏建军郑重地对记者说。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　凤凰汽车讯 2017年4月19日，全新纯电动超跑概念车MG E-motion Concept在上海车展现场首发，这款代表着上汽MG品牌的未来化力作，在很大程度上蕴含着MG名爵品牌的发力方向，为此凤凰汽车特意采访了有关领导，与他们一起聊聊MG名爵的这款新车，以及未来的发展。 名爵E-motion电动概念车 　　上汽乘用车公司副总经理俞经民先生、上汽集团技术中心设计部总监邵景峰先生、上汽乘用车MG名爵品牌营销部市场总监林嘉瑜女士 　　受访人：上汽乘用车公司副总经理俞经民先生、上汽集团技术中心设计部总监邵景峰先生、上汽乘用车MG名爵品牌营销部市场总监林嘉瑜女士，以下是问答实录： 　　凤凰汽车 ：对于名爵品牌的产品表现及市场预期如何？荣威和名爵两个品牌在设计风格上是怎样划分的？ 　　俞经民 ：我们对于名爵品牌所推出的产品充满信心，对于品牌的市场表现同样很有信心，就MG品牌今年同比去年的增长率而言，我们有信心成为市场第一的品牌。今年我们的销量目标，是从去年的8万到今年的20万。纵观130年汽车工业发展史，汽车行业发展的基本规律而言，规模还是需要的，是品牌更好的发展的重要保障。 　　邵景峰 ：关于荣威品牌和MG名爵品牌在设计风格上的划分，荣威方面，我们所坚持的，是一种符合广泛审美的、优雅自信的设计风格，在复杂的市场环境中，抵御诱惑、坚持自我，走一条人性化的设计道路。而我们的MG名爵，有着近百年的历史底蕴与跑车文化，这是一个巨大的宝库，值得我们的设计师尽情发掘，其中之一，就是感性。 　　在MG品牌的设计风格中，我们可以看到很多情感爆棚、血脉偾张的元素与产品。未来的中国汽车市场必将飞速发展，需求也将越发多元化，然而无论技术如何变迁，对于人性化、情感体验的诉求将贯穿始终。MG品牌能够满足很多消费者对于汽车的感性需求和驾乘梦想，我们也将在感性力设计理念的指导下，推出更多让用户“血脉偾张”的作品。同时，强调个性也不代表小众，MG名爵品牌也将力求符合广泛的审美需求，为大众带来唤起强烈感动、让人心跳加速的优秀产品，这就是我们所追求的目标。 　　凤凰汽车 ：名爵ZS上市一个月的订单量就达到两万，其中年轻消费者占到了绝大多数，请问接下来，我们将如何进一步满足年轻消费人群的需求？ 　　俞经民 ：MG名爵所希望抓住的不仅仅是“年轻的人”，更是“年轻的心”，从名爵ZS的订单来看，我们的消费者并不局限于年龄上的年轻群体，更包含了年龄层更大、但心态上保持年轻的用户。从“年轻的心”角度而言，我们的消费群体就更加宽泛了，作为一个年轻化的品牌，MG名爵的诉求是“年轻动感、专属空间、纯粹乐趣”，给“这一代的年轻人”造车。说到年轻人共同的特点，是充满梦想，对于梦想的追求更热烈一些，更想把心里美好的事情去实现。这个梦想实现的过程是非常美好的，也是MG名爵90多年来坚定不移希望给予用户的不懈追求：为这一代年轻人，不仅是岁数上的年轻人，更是心态上的年轻人，提供更好的选择，保证他的有更好的驾乘体验。 　　年轻化的特点，是要颜值、要体验的到位、要可以分享。二十一世纪中国的年轻人，在互联网的普及深度、对于尖端智能的体验和想象力，在全世界范围一定是靠前的，就应该可以代表“国际范儿”，也应该引领地球村的潮流。要满足这一代的年轻人，MG名爵所带来的产品体验，也应该要追求更极致，带领大家去创造全新的潮流。 　　凤凰汽车 ： MG名爵全新的设计语言被称为“感性力设计”，能否深入讲解一下这一设计语言如何应用在70后、80后、90后的人群当中？ 　　林嘉瑜 ：MG E-motion Concept是MG名爵为现在的老男孩和小男孩奉献的诚意之作。这款车感性的设计曲线，让人感受到MG名爵品牌经典基因的回归。不光是国内的经销商，本次上海车展，MG名爵还邀请海外的经销商，英国的专业媒体和车主共同见证MG E-motion Concept的全球首发，他们也都对这款车都做出了积极的评价，而且很感慨从设计上找到了MG曾经辉煌的品牌积淀，并且能够结合MG名爵现在的“蓝芯”、“绿芯”和“互联网”等世界级技术有了全新的感悟，经历百年的沉淀始终带来心跳加速，让老百姓也能开上小跑车，尤其对于国内的核心消费者来说，不论年龄几何，都要有为自己的梦想活一把的态度。对于一个汽车品牌来说，这是一件值得骄傲的事情。 　　邵景峰 ：其实在选择一种设计语言的时候，设计团队非常慎重，因为设计的变换频次不能过高，要抵御诱惑、保持延续性才有可能给消费者形成印象、拥有识别度从而去打造一个品牌。“感性力设计”的第一条就是要有感性，去追求情感的外在表露，从更广泛的角度，鼓励消费者在选车的时候能更为自己考虑一些，通过真正的审美习惯进行判断；第二，感性力是专属、设计师要通过专属的标签，展现出这款车背后百年的品牌积淀；第三点是动感，MG名爵强调一种蓄势待发的动感，比如运动员在起跑的那一刻，弓箭拉满而未发的瞬间。欧洲的跑车造型在这方面可以说是得天独厚，这种动感更有档次，同时价格不菲，是很高端、优雅的设计，我们希望把这种设计注入到产品中，带给这一代年轻人极致的审美体验。 　　凤凰汽车 ：今天发布会上全球首发的E-motion Concept是基于上汽乘用车全新的纯电动？榛芄蛊教ù蛟斓，请问在MG名爵之后的量产车在新能源尤其是纯电动车方面有怎样的计划？ 　　俞经民：上汽集团将很快会把前瞻技术的积累和对于发展趋势的把握在MG名爵车型上全面应用。这是对这一代年轻人的尊敬，他们自带国际范儿，是可以引领全球的潮流的人群，因此有着巨大的价值。对此，MG名爵品牌不光在国内有对应的营销计划，在全球也是一样。目前，世界范围内，不仅是动力总成前瞻技术的整合，在汽车智能互联系统和新能源化等方面也呈现出快速发展的局势。明年下半年我们会推出一辆轴距超过2.7米的运动感轿跑车，采用插电式混合动力设计。另外，大家看到的名爵ZS，将会在明年上半年推出纯电动的版本，至于最接近今天这辆续航超过500公里、四秒破百E-motion Concept的纯电动量产车，也将会在2020年之前推出。 　　凤凰汽车 ：名爵ZS的热销背后在车型设计上有着怎样的关系？请问邵总对于“中国设计”有着怎样的看法？ 　　俞经民 ：汽车设计比拼的是对细节的推敲和把控，设计上差5%，销售上就有可能会差30%。那么对于自主品牌而言，就是要把自主性发挥好，去追求审美的宽度和深度，销量也才能有宽度和深度。名爵ZS的设计就是这样做的，要追求极致、不计工本、敢于“临阵推翻”把外形做到极致，可以说，名爵ZS的极致设计，对销售的宽度起到了很大的作用。 　　邵景峰 ：汽车设计是在不断进化的，不会总停留在一个风格上，在互联网时代，同样要有全新的时代特质。另外，从汽车设计而言，例如从动感设计理念而言，英国车是鼻祖，很多品牌都是以此为源头来发展的，也就是“同源”。中国航天能够上月球，那么在汽车领域上同样有大的进步。之前德国杂志的一篇文章写到，未来汽车设计潮流的策源地将是中国，在进化的道路上有推崇的看法，也有欢迎的声音，这些都是要虚心接受的。另外，汽车设计是一件非常严肃的事情，每辆车定型背后，绝不是单纯开玩笑能够做出来的，背后要靠巨大的投资来驱动。 　　在造型评审的过程中，流行趋势讲清楚，未来怎么发展说明白，否则误解就跟着来了，所以要有一个整体的品牌战略在里面，MG名爵的设计风格已经逐步沉淀了。 　　凤凰汽车 ：今年，MG名爵与包括英超利物浦以及上海上港足球队之间的合作都有哪些关联之处？对于体育粉丝们来说会有哪些新的看点？ 　　林嘉瑜 ：大的看点当然是我们设计团队带来的感性之作，今天大家看到我们展台上利用很多品牌文化元素，MG名爵品牌的目标客户群不管哪一个年龄，拥有一颗年轻的心，热爱运动、健康的年轻人。 　　从足球营销来说，对于英国和中国，都有很大的国民基础。利物浦足球队与MG名爵一样来自英国，是英超乃至欧洲的强队，这几年的成绩也是不断的提升，尤其是今年他们的成绩还是很靠前的。同时，利物浦又是一个老牌劲旅，有不断上升的潜力，与有着悠久历史的MG名爵品牌一样，在用户上有着非常大的重叠之处。MG名爵与利物浦对的营销合作，有利于更好的把MG名爵的车主和粉丝组织起来，在活动和比赛中享受快乐。 　　上海上港队也是一样的。MG名爵经历近百年发展，始终专注于为年轻人打造更纯粹的驾驶乐趣，而上港是一个深受年轻人喜爱的足球队，两者的合作也是非常有趣的。更重要的是，MG名爵通过足球营销的模式，能够促进两支球队之间的交流，包括之前组织的很多活动，不光是针对中国的消费者，也是希望为他们可以和欧洲以及其他国家的车迷能够建立更多的互动，有效利用MG名爵品牌的特有资源，逐步发展成为连动全球车主和车迷的品牌，这也是MG名爵与两支足球队在合作中得到的一个很好的附加值。 　　车展期间，利物浦传奇球星迈克尔?欧文会在4月27日来到上海，和MG名爵的上海车友会举办大型的互动派对。在车展之后，利物浦会在上海有推广巡展活动。下半年，名爵ZS还将联合利物浦队推出互联网足球派对，欢迎全国各地的消费者参与和体验。 　　俞经民 ：MG名爵选合作伙伴一定是要对口味的，大家能有一些共同点做沟通，国内和上港足球队的合作，正是汽车和足球之间速度与激情、自我突破的契合点，足球又一个很大的特点，就是会让人意想不到，这些方面对于MG名爵来说都有很大的想象空间。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　凤凰汽车讯 2016年，长安汽车自主品牌完成171.81万辆的超高销售业绩，与此同时，长安汽车连续四届八年蝉联中国汽车研发实力第一，长安汽车产品质量持续提升，用户口碑不断提升，已形成“高质量产品提供者”的品牌形象，长安品牌乘用车销量位居中国品牌乘用车第一、全球乘用车品牌中国市场第二名。 　　关于未来，长安汽车4月份发布“智色双旋”设计理念战略发布会，这即是长安汽车面向未来发展的战略规划，也是对品牌设计积累的一次系统全面的提升。 　　2017年是长安汽车的产品大年，高性能全尺寸旗舰SUV CS95已于3月份上市、全新的SUV CS55、轿车睿骋CC、MPV凌轩共四款全新车型和十余款改款车型将上市，将会进一步完善长安汽车产品谱系。 　　如今，长安汽车已经入围“国家品牌计划”，站在国家品牌高度寻求发展，必然要肩负起振兴整个中国汽车行业的重任。提升品牌溢价能力，成为长安汽车品牌发展的重中之重。2017上海汽车期间，凤凰汽车对话长安汽车董事长徐留平，关于长安汽车的未来，徐留平董事长有话要说，以下是对话全部内容。 凤凰汽车：近几年长安的设计理念有什么您认为比较领先于整个行业的？ 　　徐留平：回忆长安汽车自主品牌的心路历程，我们也是不经意之间就走到这个地步，因为一个产品，特别是像汽车这种产品是更加的明显，它反映你的公司文化、你的公司理念是什么样的东西，咱们如果仅仅是一个小点从造型上面来看，曾经我在公司和高管谈的时候就说过，你怎么样让产品吸引住消费者？就是1秒钟甚至于0.5秒钟能够抓住消费者的眼球，靠的是什么？因为美是一个主观的东西，有人认为这个很美，有人认为那个很美，从长安汽车之前的产品来看，我说我们没有很好地把这些东西总结出来。 　　但是我在想这里决定长安汽车这个产品设计过程当中的里程碑的意义是什么？实际上我说是回忆我们高管团队特别是我本人潜意识里面怎么想的，为什么我觉得这个车型的设计部门做了以后不错，同时想把这个产品往这个方向进行修改。我觉得在这个方面，从长安的角度来看，就是对于这种动感、时尚这个理念的偏好。我一直在体会，其实我是在反问我自己，这种偏好它是怎么体现在产品上的？实际上是我们内心的这种偏好。在过去的2-3年中，我们面临的话题，如果过去不做总结，我们可能无法把长安汽车应该沉淀的东西体现出来，另外更重要的是说，下一步你怎么做，因为我们现在每一个产品它都有自己的做法，过去两三年中我们花了很多的时间来理解对于汽车，下一步是个什么东西，消费者需要什么样的产品，然后作为公司来说，你们能展现出来什么样的东西，最后我们总结叫生命动感智色双旋，当这八个字出来的时候，我觉得是非：，既是水到渠成，又是醍醐灌顶、灵光一现。这个过程，不仅仅是八个字的总结。这八个字出来以后，就变成了我说从个人的偏好以及我们高管团队的偏好变成了公司的偏好，这样的话就相当于有生命动感智色双旋这个总体的理念，实际上不仅仅涉及到造型，还牵涉到这个过程当中消费者的体验感知和新技术的运用包括整个产品以及产品整个过程当中一系列的体验。这样的话，就有了一个提纲契领、有了一个我们叫做发展的哲学或者设计领域的东西，这样就是在你产品设计和制造以及使用的过程当中，就能够有一个非常精准的东西。 　　刚才你特别提到“色”，我们当时想说，你必须要能形而上，要能够抽象出来，如果说你不能够抽象出来，那么你把一个品牌就不可能说到各个方面的时候，如果你弄它50个字、80个字，你可能不够形而上，不够抽象化，最后我们觉得“智、色”，既体现了我们消费者现在对于智能化的需求，同时也反映了消费者对于怎么和汽车之间互动。 　　第二个就是说消费者情感的体验，比方说对这个造型和颜色，甚至于这种声音或者是形状、线条的这些方面的喜欢，也能够一下子抓住我们所认为的这种和长安汽车生命动感智色双旋结合的东西。当然我们也在想用什么样的词比较好，最后觉得设计的这个词很好，一开始我们还担心说这个词字挺多，但是我觉得既然要把品牌的理念抽象化，我觉得就应该让它有想象力，就应该赋予它很多的内容，同时这个字我觉得也是很画龙点睛的，孔子都说食色，吃饭以后第二件事就是这个字，我相信孔子说的这个字也不简单意思，实际上说，智色这两个字还是最终反映的是人，特别是消费者的一种需求，对于未来传统的一种期许，这个过程当中，对我们来讲，把这八个字想通的时候，我们感觉到非常兴奋也非常重要的，这是我的第一段话题。 　　第二段话题说这个对长安有什么用处？那次在发布会现场有说，过去我们做产品设计或者做产品定义体验的时候，一开始我就提出，第一个，这个产品要漂亮，你不漂亮的话，什么样的东西都没用。因为我们很早的时候就开始在考量，每个产品做得那么困难我们做个DNA吧，后来发现不行，最后我们在大概07、08年左右的时候就把这个想法放弃掉了。因为你还不能提炼出一个高大上、抽象、形而上的东西，那么到了我们一个一个产品出来以后还比较漂亮，但是每个产品都出得非常艰难。这个事这么长期干也是一个问题，因此在三年前的时候，我们的体会就是这时候长安可以来做这个话题了，也就是说我们能够把我们对于汽车的理解，对于消费者的这种认知，把它抽象化，那么这样的话理解了以后，再把它具体化，特别是在产品，也就是设计理念当中一些图形化的东西，因为如果你不落实到图形化的方面，那就只有形而上没有具像化 ，因此我们就考虑把这八个字如何落实在我们产品的设计过程当中，图形化和具像化过程当中，这个就出来了。 　　这个出来以后，我觉得对未来长安来说，我们未来在产品设计的过程当中，产品能否做到生命动感智色双旋，是否把图形化根本基因化的元素把它全面地展现出来？这样的话，实际上说，我的估计就是如果说我们原来对于产品的设计过程当中，几十次的否决，我们也许可以用1/4的时间就把它完成，几次或者就十次你把它完成，因为你已经有一套哲学的非常要素化的设计语言了，那么这样的话，对于长安汽车的家族化，我们看了这个车，看了这种感觉这种情感的体验，那就是长安汽车，看了这种非常图形化的东西就是长安汽车，这是一个。 　　第二个就是说，我们自己在研发制造设计过程当中，这个速度大大下降，这样的话我估计痛苦指数要比原来要下降，可能我们更多的把时间花在如何去精雕细琢，如何把消费者的体验做到更加的精准，更加的接触到痒点，这样对长安的影响是极其巨大的。 　　凤凰汽车：生命动感智色双旋是长安汽车的品牌理念和还是设计理念？ 　　徐留平：生命动感智色双旋既是长安的品牌理念，同时我们在设计领域当中又把它做了一个相对具像化的做法。如果说把它拆分开来，生命动感可能更偏向于品牌这种概念，智色双旋更加偏向于设计领域。然后我们为什么要把这八个字连在一起呢？因为当时我们想说先把品牌的理念生命动感说清楚，我相信大概许多媒体会想，生命动感智色双旋怎么落地？因此我们就想把智色双旋也说出来，不要分开，这样完整的八个字包含了我们对于未来汽车产业当中，消费者和消费提供者之间整个的一套理念以及落地设计的哲学和语言。 　　凤凰汽车：另外一个是提到的认知方面的感觉，有没有一个专业的因素，咱们除了制度之外，有没有专业领域的人来负责这件事？ 　　徐留平：我们长安有一个庞大的队伍，首先要把一个汽车造好，造车的哲学和理念必须是从公司的最主要的领导人，到高管团队，到设计团队，到制造和研发团队，包括服务团队，特别是主要负责的领导人。如果说不是主要的领导人在这个过程当中的一种体验，而仅仅是设计团队的话语，那它在整个的产品和服务提供过程当中肯定会偏离。因此长安对于产品的设计和体验的理解来说必须是高层，特别是高层的主要领导在他时间表上很重要的因素，因此对长安来讲，是既有最高层特别的重视、关注和把握，并且这也是一个最高领导者的工作职责。如果说高层领导对消费者最核心的体验都没有洞察力和感知，我认为在汽车领域当中是行不通的，当然我们也有具体分工。另外也有很多的专业人士完成这个事情，当然专业人士下面我们还有做前瞻研究的，还有轿车研究的，也有做SUV研究的，同时也有按照职能分的。“生命动感智色双旋”这样的八个字倾注在公司每一个人的思想灵魂当中和每一项工作当中，我觉得这才是真正长安汽车发布这八个字的精髓，如果仅仅是设计团队的意见，肯定会偏离了方向。 凤凰汽车：一把手是指您吗？ 　　徐留平：我是其中之一。 　　凤凰汽车：长安汽车自主研发的新车，设计、评审、评定环节您都会参加吗？ 　　徐留平：我必须参加，我前面讲这是我的职责，所以我必须参加。 　　凤凰汽车：无人驾驶车呢？去年我们跟了好一阵儿无人驾驶车，并且在开到北京的时候我们都跟着去试驾了，当时长安汽车说可能在2020年-2021年左右将要量产，今年在无人驾驶方面有什么新的动作或者新的技术突破？ 　　徐留平：上一次品牌发布会，最新的无人驾驶技术也做了展示，上一次从重庆到北京2000公里体验主要是在高速公路上，高速公路的环境相对来说可控性要好。现在我们能做到在红绿灯和城区来做的，难度要更大，这一系列技术就是长安到了今年这个时刻，我们不仅能在高速公路上做，而且能够在城区做，这个技术我们已经实现了突破。 　　凤凰汽车：长安无人驾驶技术进行的这么好，量产会提前吗？ 　　徐留平：实际上无人驾驶的技术是一个一个技术的叠加，实际上就是说，传感器技术 + 控制 + 试行三方面在无人驾驶技术的一系列的风向技术都在我们的产品当中能够展现到，包括我们现在的车道偏离这一系列的东西，都是无人驾驶技术当中分布的重要的点，当然你刚才想问的终极的话题我们还是没法确定。 　　凤凰汽车：中美在进行双边的贸易谈判，这是谈判的内容之一，会涉及到汽车合资企业的放开，可能是一个双向的市场开放的动作，如果这个谈成了，如果这个不再规定50%的上限，您觉得对行业有什么影响，如果福特找到长安说想多要一点股份或者想要中国市场的投资，那您觉得首先答不答应？再有一个多给他股份的话，对企业今后的运营会怎么样？ 　　徐留平：我明白你的意思，第一我确实还没听到这方面的话题，我也不太清楚中美的清单里有没有这个情况，股比这个事说了很多年，我基本的看法有几点，第一个这是国家层面的战略和政策，作为企业来说，我们遵循，国家有什么政策我们遵循什么政策，第二个这几年我们和合作伙伴干得不错，毕竟不少合作伙伴希望长安多管一点，我相信未来的合作会加深，最大的问题是中国的消费者和中国的市场的力量现在变得越来越强大，这种强大的市场力量和消费力量可能都需要两个母公司投入比较大的精力来实现，我觉得股比不应该是这个当中最核心的问题，而是说理解消费者，能够洞悉消费者，如果股比的溢价挺高、溢价挺低，但你产品不能卖出去，那你不能分摊出去，如何把蛋糕做大，这是合资企业要做的一件事。 　　凤凰汽车：如果真开放，长安会想着往美国去吗，就像那福特来到这里呢？ 　　徐留平：长安想要去美国是一个公司的战略，我觉得这个跟股比没有什么太大的关系。 　　凤凰汽车：长安与福特的合作多吗？ 　　徐留平：长安与福特是我们加强合作的方面，应该讲这种合作的程度，不仅仅是合资企业，从母公司其他层面，包括技术和其他很多方面都在讨论，包括海外市。导噬险馐潜砻饕桓鍪亲灾髌放票旧淼某沙，它的能力提高了。第二 现在是全球化合作的时代，一家公司独立运营，我觉得目前我没有看到哪一个全球化的企业在干这个事，至少我们的合作伙伴没有听到这样的声音。 　　凤凰汽车：八个字是过去长安一直以来的沉淀和总结，包括下一步的规划和展望我觉得非常重要，你还说了过去我们做一个车，可能需要很长时间好不容易做下来，比如逸动，是很艰难的。现在大家关心的问题是中国自主品牌过去12年到现在已经占了44.9%，当然有可能说这个份额很快能够突破50%，大家也希望中国的自主汽车下一步压倒外资，但大家也特别关心的是这三年来抓住SUV市。撬嫡庖徊蕉哉鲋泄灾髌放频难蟹⑻逑岛驼龀灯蟮淖酆夏芰σ约八中哪芄涣嗖欢系赝瞥龊玫牟，您觉得这三年整个长安的自主品牌有多大？第二对比韩系、日系，我们的研发体系和他们的研发体系相比，您觉得能不能支撑，确实我们的实力也很强，我们的内功可能修炼到一定程度，我们后面会源源不断推出好的产品，而不是担心到了一个节点会发生什么状况。 　　徐留平：你讲得非：，我觉得这是两个原因导致的，第一个就是必然性，自主品牌需要有成长的空间，第二个确实也有机会的原因，恰恰是SUV的市。泄南颜咝枰飧龆，然后中国本地的自主品牌可能对消费者的感知要敏感一些，反应速度更加快一点，把这些产品推出确实是满足他们的需要，我觉得是两者共同作用的结果。 　　对于下一步自主品牌来讲，无论是哪个系，无论是美系、日系、韩系、法系，我觉得跟系没有关系，核心就是在中国这么一个大的汽车市。隳懿荒芨颜咛峁┠闼范ǖ哪勘晗颜咦罴训亩，这是关键。消费者他肯定是有他的诉求的，究竟是SUV、MPV还是轿车或者说是一个什么新的东西，他有他的一种偏好、喜欢，但是你让消费者说出来究竟是什么东西他也不知道，这就需要我们作为厂商，你必须要洞察到消费者的需求，实际上要看到他的潜意识是什么东西，把他的潜意识用我们的产品体验展现出来。为什么我要总结长安汽车的过去呢？实际上是我们自己反问的过程，就是说在过去当中，为什么逸动会是这样，CS75为什么是这样？实际上说，我们当时也没有意识到，反正当时就是这个样子，实际上这个过程是一个反求的过程，我们为什么会喜欢这样？后来发觉实际上是我们当时的潜意识当中，觉得这个东西是我们所理解的消费者是那个样子，这样一个过程当中就形成了长安汽车对产品的理解和偏好，我们把汽车理解为是生命的动感，其实是一种生命力的扩张，那么一部分消费者把生命动感来作为他生活的一种追求理念，而我们长安就应该提供这样的产品，回过头来展望未来，我们觉得这也是一个正确的判断。 　　凤凰汽车：你是如何评判三年前的技术和现在或是和外资的比较。 　　徐留平：我觉得现在国内研发体系来看，国家间可能还是有一些参差不齐，我觉得自主品牌的研发能力和体系，进步无疑是非常大的，而在很多方面可能与跨国公司有差距，有些方面会比较超前，因为自主品牌也不是一家，跨国公司也不是一家，要两者来比很难说，但是有一点，看一个研发的体系最重要的话题就是说做好一个产品很容易，做好一段时间不容易，这个公司要能够连续做出好产品，能够连续向前增长，我认为这个公司无论是发展的战略还是理念、设计应用，在这个公司当中都比较受关注，我觉得这是表证一个公司能不能领先的关键原因。 　　凤凰汽车：我想问一下自主品牌的建设，随着我们品牌的推出，现在汽车品牌进入新的层面，会有不同的路径选择，比如长城、吉利推出新的车型，您觉得自主品牌下一步发展过程当中会出现什么新的趋势？长安如何能够胜出？第二个问题是上海这次来了很多全新的品牌，除了刚才说的两个，还有互联网造车的未来的合作伙伴，您觉得互联网造车以及IT企业到底给我们带来了什么影响？还有我们智色双旋的理念是否也是因为他们的影响？还有长安汽车如何与它们进行更好的融合？ 　　徐留平：实际上，我们现在看到很多公司推出了一系列的品牌，我觉得这是好事，这说明汽车产业欣欣向荣，是真正的投入，这是我对汽车产业的理解，在这个过程当中最重要的就是要把自己的品牌理念说清楚，同时说清楚的过程是自己对汽车对消费者洞悉的过程。第二个就是公司在执行的过程中能够很好地执行，例如一个产品到了造型师的时候，是一个说法、一个样子，然后产品规划和定义的一波人说我是这么想的，然后到了制造过程当中又是另一个想法，到服务过程中又是另一个想法，就是说一个公司如果说一套基本的理念化的东西，既有高大上的，也有形而上、具象的，你要把一个公司从时间跨度，一个一个展现出来，而从空间的序列当中，你要把研发全部都按照这个意义，我觉得是很重要的方面。我觉得制造汽车是很复杂的过程，各个方面的协调、综合、修正、打磨需要太多的时间，我觉得这是一方面。因此长安做这个东西既是公司发展的需要，同时也是我们总结过去体会出来的，它是由内而外的。可能我们过去没有意识到这个话题，我们现在总结出来，然后下一步能够指导各个方面，每个部门都很容易做事情。 　　第二个问题你讲到造车，我们开的会太多了，失败的太多了，沮丧也有很多，基本充满笑意也就一次，前面基本上是批评、检讨，因为我们原来觉得自己总结出来的东西不行，不高大上。至于说现在很多企业开始造车，我觉得这是一个充满魅力的行当，很多人都愿意去做。 　　凤凰汽车：长安汽车与蔚来汽车的合作下一步会怎样？ 徐留平：长安与蔚来的合作应该说我们在一些理念方面，会选择相适应的地方。 　　凤凰汽车：就刚才的问题我问一下，刚才您提到和新创的互联网的合作，我发现长安也有各种形式的包括与英特尔、蔚来也有合作，您觉得长安在未来在互联网里面的话，更倾向于是一种怎样的合作？包括像其他的整车制造企业会给互联网造车企业提供代工，您是怎么看的？ 　　徐留平：我觉得哪种方式都是公司对自己的战略和资源的选择，从长安的情况来看，我们认为哪个方式都挺好的，现在是合作型的，是你可以自己干，也可以合作干，也可以自己加合作干，哪种能成功打动消费者是很重要的东西。 　　凤凰汽车：我们打比喻，37度是正常的温度，您觉得新能源行业，现在从投资的快速增加和先进产能不断累积的角度来说，您觉得温度是多少？ 　　徐留平：您觉得高了低了？ 　　凤凰汽车：之前有人认为这是疯狂的阶段。 　　徐留平：我对一个产业的衡量依据是，在目前这种全球的经济运营模式下，凡是有金矿的地方，都会有若干的人去挖掘它，目前我觉得新能源就属于这个阶段，所以我的体会是现在某种意义上进入得还不太够，应该更加得进入，因为从目前的情况来看，汽车产品当中，一个很重要的领域就是电池，那就是说如果在这个领域当中没有百花齐放，没有这种资本、技术、人员的这种投入，要想产生出优秀的技术产品是不太可能的。 　　凤凰汽车：那就是说您觉得温度还不够吗？ 　　徐留平：我觉得还可以，但是我不太同意的就是产能，如果说你的产品技术不太优秀，你建那么多产能就是有点糊涂。 　　凤凰汽车：很多其实可以通过改造现有的产能，有的企业是淘汰现在的产能建立新的产能，从这个角度来讲，您担不担心中国的行业再过几年出现产能过剩的情况？ 　　徐留平：从整车厂的角度我们希望成本低一点，选择利益大的。 　　凤凰汽车：所以您不担心过剩吗？ 　　徐留平：我不太担心这个问题，我觉得电池还处于不确定的阶段，因为无论从技术的路径或技术的成熟度都没有到达成熟的时候。 　　凤凰汽车：第一个问题是这次车展媒体都发现一个现象，很多自主品牌邀请站台的基本上都是老外，不管是设计师还是CEO等等，现在大家讨论是不是自主品牌到了“新洋务运动”的时代？当然那些设计师很多是主管的，老外有管经营的有管品牌，主要还是在设计和技术的领域，这里我们想问您针对自主品牌所谓的“新洋运动”是怎么看的？第二个是国有体制的问题，特别是高管的限薪令是否会对我们引进的这些高级人才有一定的影响，同时像这些互联网公司也很看好汽车领域，也在高薪吸引高管人才，您是如何留住我们的人才，关于体制之上、体制制约的问题，我们怎么解决？ 　　徐留平：现在是全球化时代，如果说汽车的新洋务运动大概长安最早，我们最早的时候是四无，没钱、没人、没能力、没地位，到现阶段来讲，我觉得无论是一些外籍高管还是设计师，这都是一种非常正常的行为，但是这个里面我觉得最重要的是什么呢？我们作为中国的自主品牌汽车必须扎根在中国，如果对中国的消费者不能够带动，那肯定不行，我觉得这是一个，无论你是洋务运动还是什么运动，核心是对消费者要动起来，这是一个。 　　第二个关于体制的话题，我觉得国有体制和机制这方面肯定与民营企业有差距，这个方面我觉得不能讳言。目前来看，对长安不是特别明显，因为长安是属于南方集团旗下子公司，从南方集团来说，在这个领域当中，也在他的职权范围之内做了一些调整，来尽可能地让高管能够体会到公司发展家族创造价值分享。 　　凤凰汽车：如何看待这个机制？ 　　徐留平：从国家层面来说，在充分竞争的行业当中这个机制很重要。 　　凤凰汽车：你们审批会很困难是吗？ 　　徐留平：我觉得会快，另外一个我觉得汽车集团，也许给你量化很多股份，但是最后你没有创造价值，给你1股，1×0的时候不还是0吗？汽车的成长、成熟或者盈利是一个艰难的过程。 凤凰汽车：十三五计划像长安汽车整体的销量、利润和研发能力以及目标有没有？ 　　徐留平：非常有，我们愿景2025，我们做10年的规划，在这个当中我们相对来说做得比较保守，为什么说保守呢？我一直认为汽车行业是一个要一步一个脚印的行当，你看长安也一直倡导稳扎稳准的理念。 　　凤凰汽车：我们知道PSA在国际化的步伐还挺大的，所以您觉得跟PSA的合作是否有可能进一步地加强？ 　　徐留平：首先我们和PSA的合作不仅仅是合资企业，在技术和平台方面都在加强合作，至于说未来它要怎么样，我现在还不太好评价这件事。 　　凤凰汽车：徐总问一下国际市场的战略，我知道去年车展的时候，长安说往海外拓展的重点是伊朗、印度、俄罗斯这样新兴市。忻飨栽龀で绷Φ氖谐。衲暧泻芏嗥灯笠敌荚诠饨ǔЩ蛘甙焉吲驳焦馊，比如在墨西哥，对长安而言，自主研发这么好，又长期和国外品牌进行合作，有没有考虑进军稍微成熟点的或者竞争比较激烈的像美国、欧洲的市。 　　徐留平：在我们十年规划中就有，去年讲的时候就是当下正在做的内容，在整个国际化过程当中我基本的期望和要求与我们经营理念还是一样的，就是要稳扎稳打，这样的话是就把这个队伍的信心拿到了，因为一支队伍最重要的是信心。 　　凤凰汽车：国内很多品牌都盯住印度这个市。⑶夜谄放圃诠馐谐『苡芯赫，您觉得长安在这方面有压力或者优势吗？优势在哪儿？ 　　徐留平：对于海外市场我的理解是要扎下根去，不是简单地把你的产品卖出去，是你能够充分地利用本地的资源，包括人力资源和其他的技术能力，然后为本地的消费者提供这种产品和服务，我不太欣赏那种所谓的远谋式的，而是你应该有很多本地的发展能够促进本地的经济增长，促进本地人的水平的提高，那么同时在这个过程当中，把公司的产品技术涵盖进去，我觉得这样才能走得远。 　　凤凰汽车：长安最近一套体系出来了，有没有可能往更高的一段发展？ 　　徐留平：从长安来讲，我们目前的战略看，是把生命动感智色双旋八个字做到极致，我们叫做极致梦幻让人尖叫的产品，这是我们能够奉献消费者更多的东西，特别是我们讲品牌的理念是精神层面的，但最终要落实到产品上，产品是一个载体让消费者感知它知道它，未来，长安汽车会加快产品推进的速度，然后在产品这个载体上更多地展现出长安的这种精神。 　　凤凰汽车：欧尚也在这里面吗？ 　　徐留平：欧尚不在。 　　凤凰汽车：东风已经有PSA很多股份，对于未来长安和PSA的合作有影响吗？ 　　徐留平：目前我没有听到有任何影响，在实际工作中我们也没有感觉到。 　　凤凰汽车：理念发布会徐总是骑着马出来的，当时媒体圈特别关注，都刷爆了朋友圈，虽然我不在现。也恢烙忻挥刑乇鸬囊庖，不知道是为了印证生命动感智色双旋您做了这样的举动，当时的考虑是什么？ 　　徐留平：两个考虑，一个是我把马和车作为比较，你要说一件事，一大堆结构化的语言没有必要，我觉得既然是长安汽车，我们叫做生命动感、智色双旋，我们的产品叫做极致梦幻令人尖叫，如果不这样做也没法让人尖叫。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　凤凰汽车讯 2017年4月19日，上海车展首日，于意大利都灵格鲁利亚斯科工厂下线的第十万台玛莎拉蒂轿车终于和它期盼已久的中国新主人见面。中国已经成为玛莎拉蒂Quattroporte总裁轿车全球第一大市。啾?004年刚进入中国时不足百台的销量，玛莎拉蒂中国2016年的销量超过12000台，12年增长了120倍。玛莎拉蒂全球CEO和玛莎拉蒂中国董事总经理当日接受凤凰汽车的采访，并与我们分享了玛莎拉蒂未来在中国的运营战略。 　　受访人：玛莎拉蒂全球首席执行官雷德?比格兰德（Reid Bigland）先生（右）与玛莎拉蒂中国董事总经理薄亚铭先生（左）。以下为问答实录： 　　凤凰汽车： 玛莎拉蒂今年在中国的工作重点放在什么方面？ 　　雷德?比格兰德： 玛莎拉蒂今年的工作重点主要还是向中国市场介绍我们的品牌和产品，尤其今年是Levante发布以后的首个完整销售年，这款车在中国市场的反响非：。每一辆玛莎拉蒂汽车都体现了豪华与运动的DNA，同时拥有强大的引擎，提供强劲的动力与性能，包括玛莎拉蒂标志性的引擎轰鸣声。所以，我们的目标是向中国及全球客户介绍我们的产品。 　　凤凰汽车： 在没有设立经销商的地区，玛莎拉蒂如何抓住市。 　　雷德?比格兰德： 我们首先还是会增加销售网络，现在玛莎拉蒂在中国有55个销售网点，计划在今年年底扩展到75个。 　　我们还在天猫开设了旗舰店，去年Levante首发时100台汽车在18秒抢购一空，并且旗舰店的全年Levante订单超过300台，大部分来自没有授权经销商的地区。 　　中国的客户对于豪车的了解越来越多，鉴赏力越来越高。针对这些人群，我们还组织很多不同的客户体验活动，如海外试驾，以及互联网方面的创新，如网络平台的直播。此外，我们也有不同的金融政策，可以让更多年轻客户提前享受到我们的产品和服务，深入体验玛莎拉蒂的生活方式。 　　凤凰汽车： 4月14日商务部印发《汽车销售管理办法》，给汽车销售渠道带来一些变化，未来玛莎拉蒂在渠道上会不会有一些新的创新？ 　　雷德?比格兰德： 新推出的政策会产生什么具体的影响现在不太好说，而且玛莎拉蒂真正的优势在于独特的产品，我们的理念不是只提供一个基础的交通工具，而是要提供独特的生活方式体验。如今的客户对于车辆的体验有越来越高的期待，不止在中国，在全球市场都是这样。2016年，玛莎拉蒂在全球市场实现显著增长，这个主要还是产品优势带来的。新的政策出台以后，玛莎拉蒂还要从零售各表现来看具体的影响，不过最终的销售成绩还是由产品决定。 　　关于新的法规，我们现在也正在研究当中，实际上玛莎拉蒂的工作符合各个国家的规定，我们会按照每个国家的行政法规来进行操作。此外，我们在中国有非：玫木坦叵，一个公司成绩好不好跟经销商也是非常相关。我们开设的天猫旗舰店，实际上也是采用线上加线下相结合的方式：客户在天猫下定单，线下经销商负责和他们接洽并提供各项服务。所以，我们的经销商和天猫旗舰店是互相补足的关系。 　　我们的很多客户最在意的并不是价格，而是优质的服务与体验，这正是玛莎拉蒂的优势所在。 　　凤凰汽车： 玛莎拉蒂今年或未来是否会继续扩充产品线，有没有什么新的产品推广？ 　　雷德?比格兰德： 关于新产品，现在还不是宣布的时候，但是我们会对现有产品进行持续的改进和提升，等到新产品发布时我们再提供更多信息。 　　凤凰汽车： 作为中国消费者熟悉的豪华车，之前有报道玛莎拉蒂入华12年销量增长100多倍，但是国内奢侈品市场近两年情况不是很好。对于玛莎拉蒂来说，未来在中国市场的前景怎么看？理由是什么？ 　　雷德?比格兰德： 先回顾一下玛莎拉蒂过去几年的增长情况，5年前，我们在全球的销量大概是6,500台，而2016年达到了42,100台，今年可能会达到55,000到60,000台这样的水平，所以我们的增长一直是持续的。也因此，我们对中国市场还有豪华车市场前景感到非常乐观。 　　实际上中国市场和外国市场也非常相似，超豪车品牌的客户追求的是激情的驾驶体验，玛莎拉蒂车主在启动发动机之后，就会立刻体验到品牌蕴含的独特DNA，这就是玛莎拉蒂的优势。所以，我们对玛莎拉蒂在中国的销售前景抱以乐观的态度。 　　另外，玛莎拉蒂的车主非常年轻，尤其是在中国市。抵鞯钠骄炅渲挥?0多岁，他们追求具有独特风格与气质的产品，来表达自己的个性与品味。 　　凤凰汽车： 现在汽车技术日新月异，尤其是新能源、共享、智能驾驶方面，玛莎拉蒂对于新技术方面有何规划？ 　　雷德?比格兰德： 在新技术方面，玛莎拉蒂也在不断发展与提升，比如我们最近在新推出的Quattroporte总裁轿车和Levante身上都采用了先进的驾驶辅助系统。我们并不追求生产最快的汽车，而是要提供包括技术、性能、动力、驾驶体验等方面在内的最佳组合。 　　针对自动驾驶，玛莎拉蒂追求的是为驾驶提供辅助，帮助驾驶员减轻疲劳，降低操作难度，因为我们的理念是车辆是用来驾驶与体验的，包括独特的声浪、澎湃的性能，不主张把驾驶的乐趣交给自动驾驶系统，这是玛莎拉蒂所追求的。 　　关于未来对新技术的规划，实际上所有汽车厂商都会遵守全球范围内的规则和要求，比如减少温室气体排放，这一方面玛莎拉蒂也不例外。此外，我们也会在汽车上应用比较先进的技术，如苹果CarPlay和Android Auto，以及品牌自己的第三级驾驶辅助系统，这些都是已经或者将来会应用到我们汽车上的新技术。 　　凤凰汽车： 年轻消费者观念随着新一代年轻人变化，怎么适应？ 　　雷德?比格兰德： 针对年轻人群，我们采用的方式不是改变自己，而是观察年轻人如何对我们产品做出反应。比如在中国，车主平均年龄非常年轻，今天上午揭幕的意大利都灵格鲁利亚斯科的Avv.Giovanni Agnelli工厂生产的第100,000台玛莎拉蒂的车主，便是一位年轻的中国女性，她是年轻人喜爱玛莎拉蒂的代表。 　　玛莎拉蒂拥有102年的历史，我们的核心DNA非常吸引年轻人的注意，包括法拉利生产的强劲发动机、独特的引擎咆哮声、奢华优雅的外观与内饰、无以伦比的驾驶体验以及品牌精神，这些也组成了玛莎拉蒂的核心竞争优势，并且在赢得越来越多年轻人的青睐。 　　凤凰汽车： 12年里面玛莎拉蒂觉得中国消费者用户画像有什么变化？这12年当中也伴随消费者消费理念升级，有没有针对用户画像做调整？刚才强调坚守自己的DNA和理念，有没有在设计上或者是营销方面有尝试？ 　　雷德?比格兰德： 在中国，我们不断渗透到三四线城市，但是目的是一致的，就是要吸引更多年轻客户。但不管在中国乃至全球的哪个城市，玛莎拉蒂都会提供卓越的发动机、激动人心的声浪、充满动感的驾驶体验以及奢华的内饰装备，这些构成了非常独特的产品来吸引更多的经销商客户。 　　在设计经销商的时候，玛莎拉蒂也不是随意为之，而是按照需求进行规划。比如我们的线上销售渠道天猫旗舰店，首发售罄的100辆SUV中，有很大一部分来自没有玛莎拉蒂经销商的地区。因此，我们会根据中国市场的具体需求来选择开发经销商。同时，购买一辆汽车也不像其他简单的商品，客户需要一整套的优质服务，玛莎拉蒂需要根据市场需求进行规划与设置。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　凤凰汽车讯 在2017上海车展上，我们采访到了日产汽车公司全球设计高级副总裁Alfonso Albaisa（阿方索）先生，阿方索就英菲尼迪的设计理念及前景进行了阐述。 　　提问：您的新角色到底是什么样的？您有多大比例的时间放在英菲尼迪上？对英菲尼迪的设计理念有什么样的想法？ 　　Alfonso Albaisa：现在我新的职位是日产汽车公司全球设计高级副总裁，跟所有的设计相关的工作，都是由我负责。之前我100%的时间放在英菲尼迪，现在会分30%的时间来，也会跟新的设计主管一起完成设计工作。现在大家看到的一些车型，可能是一些原来的车型，我们现在的工作，也是快马加鞭，希望能不断的改进、提升现有的设计。 　　提问：卡里姆对英菲尼迪的愿景是什么？如何看待他推动品牌前进时的作用？AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　Alfonso Albaisa：卡里姆将会成为英菲尼迪全球设计主管，我们会共同合作，不断进行我们设计的演化。其实我到7月份才会正式上任，我现在猜测或确定未来的设计理念，还有点为时过早。 　　我们知道，英菲尼迪这个品牌是非常时尚、非常大胆前卫的，我们的这种设计是一个不断演进的过程，而不是把我们的原则性的大的设计理念更改。我们仍然会坚持以“浪漫”和“力量”结合的理念来完成我们的设计。 　　卡里姆跟我有很多类似的地方。比如，我们都是艺术家出身，非常喜欢设计，我们非常喜欢东方西方文化的碰撞，并将其以各种形式发挥出来。 　　提问：我有两个产品方面的问题。首先，这个概念车非常漂亮，它背后的设计灵感有哪些？ 　　Alfonso Albaisa：秉承“冲突美学”设计精髓，QX50概念车完美融合“力量”与“浪漫”元素。大家能看到它这种完美的结合和艺术的平衡。基本上就像艺术一样，包括缝针、包裹感，还有使用的木质，都是非：玫氖止すひ。这是一种感性和理性的结合，还有一些肌肉感极强的车身线条。 　　提问：这款车未来的定位、消费人群是怎样的？ 　　Alfonso Albaisa：一般都是比较年轻的家庭，想要非？沓、具有运动风格的车型。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "首汽租车CMO 胡绪雷 　　新华网北京1月7日电（记者 刘芳宇） 1月7日，以“县域汽车发展新趋势”为主题的新华网第三届公务车论坛在北京举办，首汽租车CMO胡绪雷在对话环节中表示，出租车领域的升级和大数据化是首汽约车未来在县域市场的重要布局内容。 　　在发展新常态下，消费动力开始向下线市场转移。同时，县域覆盖的9亿人口正在经历由“生存型”向“享受型”消费需求升级。由此，县域市场成为新时代的“金砖市场”。而对于汽车行业，消费升级利好之外，公务车改革后巨大的公务员个人购车需求也衍生出不可多得的发展机遇。如何撬动县域这一重要市。 　　胡绪雷表示，首汽已经开始着力在出租车领域展开全国布局，帮助县域出租车进行升级改革。县域交通的数据化、智能化发展，有助于未来网约车的下沉渗透。县城消费能力相对较低，在出租车领域引进大数据之后，未来再进一步升级到网约车。 　　据胡绪雷透露，首汽将在县域布局三块业务：长租车、网约车（出租车）、分时租赁。分时租赁是纯新能源车，未来分时租赁或是对公务用车的补充，它是纯电动，不用长时间租，可以通过APP来完成。目前，在北京有1000多辆车，150多个点位，这种模式可以逐步复制到一些县域城市，对公务车改革会有一些帮助。 　　胡绪雷认为，网约车行为是偏汽车前市场的角色，第一要让县域居民知道网约车出行对他们来说是一种生活便利的方式。第二，在居民习惯了这种消费行为之后，会对当地汽车的销量有反向刺激作用，对出行和品牌认知度的提高将是一种前期引导。 　　当日，首汽约车作为新生力量，凭借坚持不断的自我革新和技术改进，以高品质服务体验荣获“2016年度最值得信赖品牌奖”。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：韩大为" "一汽吉林汽车有限公司销售公司副总经理 宋长欣 　　新华网北京1月7日电（安国臣）1月7日，以“县域汽车发展新趋势”为主题的新华网第三届公务车论坛在北京举办，一汽吉林汽车有限公司销售公司副总经理宋长欣在对话环节中表示，渠道下沉要根据市场来判断，服务要根据需求一直不断地跟进。 　　作为整车企业关注的是这个市场在区域的发展情况，比如说对经济的支撑，对政策的拉动，基础设施条件对消费拉动的支撑作用。近几年，一汽吉林产品在县域销量比较高，对县域市场的期待也非常高。从目前产品结构来看，产品消费比重70%在县域，30%在一、二、三线市场。基于商用车佳宝品牌向乘用车定位的转型，外观、配置、价值都迎合了县域市场的需求。 　　从流通环节上来看，县域市场做的非：，没有什么瓶颈因素。一汽吉林也努力在渠道建设、服务跟进等方面做成长和改善。同时宋长欣也提出了一个想法，“县域对自主品牌在公务车、公务员购车方面是否有政策倾斜，或者在地方财力允许的情况下推动自主品牌在县域汽车市场的成长，这是我们车企的想法。 /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　在渠道下沉时，要根据市场来判断。目前，县域之间的差距非常大，包括现在推行的3G服务，在那些无法设定固定站点的地方，推出了3G巡航服务。服务是永无止境的工作，一汽吉林会根据需求一直不断地跟进。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：韩大为" "海马商务汽车总经理助理 赵智刚 　　新华网北京1月7日电（安国臣）1月7日，以“县域汽车发展新趋势”为主题的新华网第三届公务车论坛在北京举办，海马商务汽车总经理助理赵智刚在对话环节中表示，新能源汽车推广比较看好北、上、广限行、限购市场和县乡低速电动车的升级市场。 　　海马汽车现在的产品序列从传统车到新能源车，2016年新能源纯电动汽车正式投放市场。尽管都看好电动汽车的发展趋势，但做好市场并不是一件易事。 　　目前比较看好两个市。桓鍪潜、上、广限行、限购市。涣硪桓鍪谐∈窍叵绲退俚缍档纳妒谐。飧鍪谐〉姆⒄顾俣群芸。例如河南、山东、西北区域，大量没有牌照的低速电动车，在政策方面仍处于灰色地带。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　2016年，在国家和地方补贴的支持下，完全符合国家产品技术规格的高速电动车价格达到了5万左右，在农村市场、县乡市场得到了非：玫娜峡。主要原因是一方面能满足当地消费者的需求，县城市场的消费者的房屋空间大，有充足的空间停发车辆，拥有较好的充电便利性。其次行驶距离不长，180公里左右的续航里程能够满足使用需求。另外，县域公车改革后规范网约车平台还有一定困难，因为小车型成本低。 　　赵智刚表示，目前海马汽车在河南和海南的周边市场也在推进公务车的发展。河南地区，海马正在向郑州市周边的企业做县域出行安排，在替代当的出租车、公务车方面取得了不错的效果。同时，也在积极跟海南政府合作，投放了一部分公共用车。2017年将会从海南省级政府往下级政府推进，比如是文昌、万宁、琼海等县级市，未来将在海南全面推进。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：韩大为" "北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚发表主题演讲。 　　新华网北京1月16日电 在新能源汽车发展的关键节点，备受关注的2017中国电动汽车百人会论坛于1月14日-15日在北京举行。会上，北京新能源汽车股份有限公司总经理郑刚在发言中提出：“成本优势是未来技术革命与新产业爆发最重要的前提和催化剂。降低中国新能源汽车企业发展的综合成本，是参与全球竞争、塑造全球电动汽车品牌的一个重要的前提。” 　　在当日的论坛上，郑刚发表主题演讲。在他看来，打造世界级新能源汽车的品牌，最核心的是独特性、差异性，是比较节能优势，浮出水面的是视觉、是LOGO、是VI，但是在水下的七分之六是全球产业的比较竞争优势，其中成本优势是最重要的组成部分。 　　早在110年前，美国的市民和用户在市场上可以有三种选择：蒸汽驱动车、电驱动车和燃油驱动车。然而，在后来发展中，电动车败给了汽油车。这是什么原因造成的？郑刚提出是成本造就了新技术的普及。亨利·福特发明了流水线生产，产量提高到了全球汽车产量的90%的时候，成本大幅度地下降，售价拉低到850美金，普通的美国人只需要1年7个月的时间就可以买到一台燃油车，而当时购买一辆电动车需要7年9个月的时间。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　“所以，我们认为市场竞争的胜利者最终是注重成本的品牌。100多年的历史多次证明了这一点。” 郑刚说。 　　在反思自身发展时，郑刚透露，从2012年800多台到2016年5.2万多台的销量，规模在迅速的增长，但很遗憾并没有带来显著的、大幅度的成本的降低。 　　为此，郑刚提出，在推广和普及新能源汽车的同时，光靠技术进步还远远不够，更加要注重、培育成本领先的优势。降低中国新能源汽车企业发展的综合成本，是参与全球竞争、塑造全球电动汽车品牌的一个重要的前提。 　　他建议，对新能源汽车未来的产业政策、行业标准、行业监管等，既要有利于企业培育和掌握核心竞争技术，也要关心整个产业链和企业综合成本的降低，这样才能培育出行业的龙头企业。 　　如何通过提高规模、优化设计、优化政策和制度创新？郑刚说，可以围绕如何帮助中国企业降低制度成本、交易成本和政策成本，来打造企业的综合成本能力和优势，从而提高中国企业的全球比较竞争优势。这还需要企业和政府共同携手，不忘初心，才能实现我们国家和一些有雄心的企业的未来战略目标。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：韩大为" "　　魏建军多次提到，我们的确有很多故事，但是他们没有写得很好，“至少没有一个让我‘浑身起鸡皮疙瘩’”的…… 　　 会不会像哈弗H6一样大卖？魏建军直言不讳地说，WEY能不能“火”才是第一位的；盈利什么的都排在其后。 　　囤地赚翻、离开保定、新车推迟上市……当一个人被各种突如其来，且莫名其妙，或者无中生有的传言所困扰，最好的纾解方法是什么？长城汽车董事长魏建军选择自己最有力的回应方式——正式推出以姓氏命名的全新品牌汽车。 长城汽车董事长魏建军（中国经济网记者张宇星 摄） 　　 4月10日晚，在邀请媒体参观了研发中心和全新变速箱厂，并试乘试驾WEY“魏派”的首款车型——VV7系列之后，魏建军、长城汽车总经理王凤英和重金聘请的来自德国的前奥迪设计总监，与部分汽车媒体交流。以一身轻便的牛仔装""示人""，魏建军笑着说，是在同事的建议下才穿出来的。 　　 对于4月以来沸沸扬扬的传言，魏建军坦言，的确压力很大，也很难受，“有时甚至想哭”。他说，我本人就是保定人，能不希望自己的家乡更好么？当然，我们只有把自己的产品做得更好。 　　 诚如魏建军所言，近期，长城汽车在新车发布等方面有着前所未有的忙碌。其品牌与传播团队9日刚刚在青岛做完近一周时间的一代神车——哈弗H6全新换代车型的试乘试驾，来自媒体的反馈好评如潮。有作者甚至设问：哈弗H6的老车主会不会“后悔买车太早”……“其他活动已经推到上海车展以后，否则也怕媒体老师太忙”，长城汽车一位公关人士插话道。 　　 10日下午的WEY首度试乘试驾，让媒体初步感受到魏建军在自己的首款高档SUV中的满满诚意。 　　VV7S 　　 VV7系列车型的外观采用跑车化设计风格，有同行在现场就说：“第一眼看上去相当惊艳”；内饰的做工及用料显然是在对标合资高档车，而操作界面的功能区域划分也一改传统……首度推出的WEY车型，针对不同的消费群体有VV7c（普通版）和VV7s（运动版）两个车型。 　　 动力配置上，VV7c和VV7s均搭载长城汽车自主研发的2.0T涡轮增压发动机，采用双流道涡轮增压以及缸内直喷技术，最大功率达172千瓦，最大扭矩为360牛米；搭配长城汽车自主研发的7速湿式双离合变速器，换挡响应及换挡逻辑可圈可点。在长城汽车徐水工厂的高速环道上，当中国经济网记者将时速达到每小时205公里时，VV7s几乎没有发飘的感觉，而车内噪音也得到较好的抑制。“我们在整车NVH方面做了很大努力，也取得了一定的平衡”，魏建军说。 　　VV7S 　　 在交流中，魏建军并没有像去年广州车展前WEY刚刚发布之时，大谈、特谈所谓“轻奢”、旗杆等概念；也没有像一个多月前庆祝“哈弗百万辆”时，咬住“聚焦”二字不松口。而是多次征询媒体试车时的感受，并逐一分析、解答媒体所发现的问题。整个交流过程，他都态度诚恳，即使是谈到一些尖锐的问题，也并不辩解。他甚至非常谦逊地自问自答，人为什么会失败？尤其是一些有着巨大成功的人。因为以往的成功，是他成功的经验太多；如果事事都按照成功的经验去做，就很容易让自己失败。 　　VV7S 　　 在4个多月前的广州车展上，魏建军对于中国经济网记者提及欲做高档车，WEY是不是要多“讲故事”曾不以为然。他认为，好的产品本身就是故事，而WEY就是要做最好的产品。此次，魏建军多次提到，我们的确有很多故事要讲，但是他们没有写得很好，“至少没有一个让我‘浑身起鸡皮疙瘩’”的，所以，我在让他们重写。魏建军笑着说，把一桌人也给逗乐了。 　　 在媒体谈到其他竞品时，魏建军都给与很高的评价。不过最终还是认为自家的产品：底盘更扎实，操控性更好，“因为我自己就好‘玩儿车’”，所以对他们（研发人员）的要求也更高。 　　VV7S 　　 据悉，VV7c和VV7s将在一周后开幕的上海车展上市，预计售价在15万-20万元区间。 　　 有人请他用一句话概括VV7系列车型的优点或卖点，他思考了一下才说，它的配置太丰富了，在相同的价位空间，“肯定没有比它更多、更好的”。至于VV7会不会像哈弗H6一样大卖？魏建军更是直言不讳地说，WEY能不能“火”才是第一位的；盈利什么的都排在其后。 VV7S内饰 　　 在试乘试驾过程中，一位来自上海的资深试驾教官说，之前很少接触自主品牌汽车，这次也是第一次来到保定，第一次来到长城，VV7系列车型的良好表现出乎他的意料。 　　 交流中还品尝了保定当地一种外界并不知名的白酒，感觉魏建军也说出了自己的肺腑之言。期间，有一位同行说，这酒喝下去有些回甜……WEY的车会不会也是体验过才能感觉到它的好？或许这才是魏建军的真正用意吧。（中国经济网记者 张宇星） AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 陆逸表示，英菲尼迪目前的销量情况非常正常，因为正处于发展的爬坡期。而对于身处爬坡期的英菲尼迪来说，最重要的就是坚持不懈的进行国产化工作，而且要深度国产化。 　　 国产化工作目前正在紧锣密鼓筹备中，雷新透露，上海车展期间，英菲尼迪将迎来全新中型SUV概念车的亚洲首秀；同时，首款量产的VC-Turbo可变压缩比2.0T发动机和ProPILOT自动驾驶辅助技术也将展现。 东风英菲尼迪总经理陆逸（左）和执行副总经理雷新（右）接受专访 　　 在回答中国经济网记者的提问时，陆逸明确表示，英菲尼迪目前的销量情况非常正常，因为正处于发展的爬坡期。关于国产化的工作，也是英菲尼迪在爬坡期一定要坚持的非常重要的战略，未来将坚持不懈的进行国产化工作，而且要深度国产化。 　　 日前，英菲尼迪在上海举办了挑战者盛典。活动后，东风英菲尼迪总经理陆逸和执行副总经理雷新接受了媒体的专访，就英菲尼迪的销量和国产化等问题做出回应。 东风英菲尼迪总经理陆逸 　　目前销量情况很正常 英菲尼迪正处爬坡期 　　 2016年，英菲尼迪在华全年累计销量达到41590辆，同比增长3.4%；其全球销量同比增长7%，超过23万辆。今年第一季度，英菲尼迪在华销量破万辆，同比增长4%，而其全球累计销量达到67367辆，同比增幅为18%。无论是在英菲尼迪全球体系中，还是在保持两位数高增长的中国高档车阵营中，英菲尼迪在华市场的销量表现都难言出色。在不少业内人士看来，从去年4月以来，英菲尼迪的销量增长便已陷入停滞。 　　 对此，陆逸强调，目前英菲尼迪的销量很正常，因为英菲尼迪是一个进入国内高档车市场的新军，东风英菲尼迪合资企业成立才两年，还处在爬坡期。他还说，所有的汽车品牌进入中国后，销量都会有一个至少四到五年的爬坡期；在这期间伴随企业对市场的熟悉程度增加、运作能力提升及投资力度加强，会迎来一到两个爆发期。 　　 事实上，从2014年开始，英菲尼迪确立“敢·爱”品牌口号并展开强大营销攻势后，就迎来一个销量增长的“爆发期”：2014年，英菲尼迪在华销量超过3万辆，同比大幅增长75.6%，成为2014年增长最快的豪华汽车品牌；2015年，英菲尼迪在华累计销量为40188辆，同比增长33.8%。 　　 不过，步入2016年，英菲尼迪在华便陷入人事调整的过渡期。当年4月初，陆逸加盟担任东风英菲尼迪总经理；到现在，刚好满一年。在过去的一年里，英菲尼迪品牌和陆逸都保持着相对低调的姿态。陆逸坦言，“过去一年我们一直处于思考和探索阶段，以便更好地认清我们是谁，我们的未来在哪里，我们应该做什么。” 　　 在陆逸看来，英菲尼迪品牌是一个只有三十年历史的年轻品牌，今年是进入中国的第十年。所以作为一个年轻的品牌，这本身就是一件很有挑战的事情。他还表示，“‘敢·爱’向‘挑战者’品牌的转变正是我们过去一年思考的积累，是更聚焦的一种进化。因为市场环境在变化，消费者的需求在变化，我们也要根据变化不断的调整、创新、挑战自我。”他说，“因此我们希望把英菲尼迪品牌的内涵直接大胆的说出来，就提出了‘挑战者’品牌战略。” 东风英菲尼迪执行副总经理雷新 　　 国产车型销量占比超六成 未来还将深度国产化 　　 不过，“做品牌不是靠一个口号一朝一夕就形成的，品牌口号必须得落地。”陆逸表示，英菲尼迪将从产品本身的DNA出发，聚焦目标客户群，让产品与目标消费人群建立联接、产生共鸣。 　　 陆逸对中国经济网记者表示，“对于身处爬坡期的英菲尼迪来说，最重要的就是坚持不懈的进行国产化工作，而且要深度国产化。”他说，中国是全球最大的汽车市。币彩呛芴厥獾钠凳谐。蝗绻⒎颇岬掀放埔泄，就要真正的了解客户，扎根于客户、扎根于市。饩捅匦肷疃裙。据雷新透露，英菲尼迪目前的国产车型销量占比整体销量的份额已经超过60%。 　　 但是，从2014年底国产以来，英菲尼迪只推出了两款国产车型：Q50L和QX50。对此，有媒体提出了“国产新车推出节奏过于缓慢”的质疑。陆逸表示，“关于产品线布局的问题，英菲尼迪有一个长线的规划。” 　　 陆逸介绍说，汽车行业的产品规划期基本是5年到7年，规划内容包含平台规划、动力总成规划以及国产化的供应链规划等。他还说，“目前英菲尼迪已经围绕着上述三个方面在准备，我们的目标是通过完整的产品规划，在未来5-7年内在汽车主要的细分市场都有英菲尼迪充满竞争力的产品。” 　　 谈及国产化在今年的推进程度，陆逸表示，“国产化工作目前正在紧锣密鼓筹备中，下一款国产车的信息将在今年的上海车展上正式公布。”雷新进一步透露，上海车展期间，英菲尼迪将迎来全新中型SUV概念车的亚洲首秀；同时，首款量产的VC-Turbo可变压缩比2.0T发动机和ProPILOT自动驾驶辅助技术也将展现。（中国经济网 记者王跃跃） AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　新产品会在2018年投放.到2019年，通过销售Urus，兰博基尼总体销售量会翻一番，突破7000辆大关。 　　 在更遥远的将来，很难说会不会有纯粹的电动车。这是因为蓄电池非常重，会明显提高车的重量并且对续航里程有限制。因此,我认为现在还没有条件出台纯电动版的超跑车…… 　　 在全球超级跑车市。疾┗崾且桓龆谰喵攘Φ钠放。自大众集团和奥迪公司接手后，兰博基尼得到积极、稳健的发展。日前，中国经济网记者在位于意大利博洛尼亚的兰博基尼工厂，采访了兰博基尼汽车有限公司董事会成员，商务部主管Federico Foschini。 兰博基尼汽车有限公司董事会成员、商务部主管Federico FoschiniAD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 问：并入奥迪公司之后，兰博基尼在技术和资金上得到怎样的支持？兰博基尼现在的盈利情况是怎样的？ 　　 答：2016年，兰博基尼的销售额已经突破9亿欧元大关。奥迪公司和大众集团接管之后，对兰博基尼进行了很多投资，让公司发生了非常大的变化。此外，通过投资我们才有能力实现像Urus这样的超豪华SUV产品。因为Urus对兰博基尼工厂的产能要求明显更高，如果没有这些投资，就完全没办法实现这个计划。所以，兰博基尼公司从中受益良多。可以说，如果没有被接管，兰博基尼公司不可能会有像现在这么光明的未来。 　　 问：在您的介绍中，我们了解到兰博基尼在中国市场的销量跟其他市场相比并不是很高。请问兰博基尼对中国市场的销量预期是怎样的？Urus投产以后，重点会不会向中国市场倾斜？ 　　 答：目前，兰博基尼公司只有两个车型系列：一个是搭载12缸发动机的Aventador，另一个是搭载10缸发功机的Huracán。因为各种原因，2016年中国市场上的超跑车销售量整体都有所下降，但兰博基尼公司在华销售量仍然保持上升趋势。2016年，兰博基尼在华销量达到151辆超跑车。尽管中国的超跑车市场份额整体下降了16%，但是兰博基尼公司在中国的超跑车市场中所占份额仍然能够增长到超过7%。我相信将来通过新款超豪华SUV车型的投放，兰博基尼公司的销售量会明显的增加。2016年，兰博基尼公司的超跑车销量达到3500辆。新产品会在2018年投放，到2019年，通过销售Urus，兰博基尼总体销售量会翻一番，突破7000辆大关。在中国市场上，SUV是非常重要的产品。而兰博基尼公司能够满足消费者对超豪华SUV车的需求。 　　 我想强调的是，在中国超跑车市。疾┗峁菊饬酱笙盗泻阑艹滴痪邮谐〗鹱炙亩ザ。Aventador在中国的市场价格超过600万人民币，Huracán大概在300万到350万人民币，兰博基尼公司也不愿意因为追求销售量而降低自己的水平。 　　 问：兰博基尼在中国市场发营销网络情况是什么样的？ 　　 答：目前，兰博基尼在中国有15个经销商。到2020年，我们希望经销商数量能增加到20到25个。当然，通过Urus的投放，在华销售量会增加，服务涵盖的区域也要明显的扩大。 　　 问：如您所说，兰博基尼在中国有15个营销网点，去年销售了151辆（车）。我们简单的推算一下，平均一个营销网点一年卖10辆车。那么，兰博基尼经销商的运营情况怎么样？在新的超豪华SUV到来之前，是否有改善他们运营能力的要求呢？ 　　 答：是的，会明显提高经销商的运营能力，新Urus也会变成一个破局者。虽然现状如您推算，但是在Urus投放之后，大概2019年或2020年，经销商的数量会增长，同时每年的销售量可能会提高到30辆，整个业务会明显的扩大，售后服务也会明显提高。而且由于SUV使用的频率比较高，消费者甚至可能每天都开SUV去上班，所以SUV也能够帮助经销商赚取更多的售后服务收入。 　　 问：兰博基尼车型比较少，所以每一款新推出的产品都极度重要。现在的汽车行业发生了一些改变，比如智能化、电动化。那么，兰博基尼在研发产品时，会不会受到这种趋势的影响？ 　　 答：将来我们也不会牺牲目前这两大产品的最核心特征。兰博基尼公司的两大车型不仅仅是一台普通的车辆，更多的是代表了一种感情。比如最近我们在瓦伦西亚发布的Aventador，采用V12的自然吸气发动机。这种发动机技术给用户提供了一种只有兰博基尼车型才能拥有的独特驾驶体验。 　　 这是兰博基尼最核心的销售主张。未来，兰博基尼也不会在这方面做任何妥协。Huracán所用的自然吸气发动机有很好的加速度，甚至会超过前款车型。而出台Urus产品时则会有一些变化，它将采用涡轮增压V8发动机，这也是超豪华SUV车型市场中功率最强的发动机。我们也打算2020年以后出台Urus插电式混合动力车型。但是，不管从产品定位，还是感情诉求方面来说，Urus仍然会忠诚于兰博基尼的产品价值观。在更遥远的将来，很难说会不会有纯粹的电动车。这是因为蓄电池非常重，会明显提高车的重量并且对续航里程有限制。因此,我认为现在还没有条件出台纯电动版的超跑车，可能未来技术上会实现新的进步，那时我们也得重新考虑这个问题。 　　 前些天，兰博基尼公司在日内瓦车展上发布了Huracán Performante车型。Huracán Performante在纽北赛道上刷新了单圈时间记录，其V10的发动机再一次提高了功率。当然，这款车浑厚的声音也很悦耳；它还引入了最新的主动空气动力学系统ALA。通过技术创新以及功率的提升，兰博基尼公司再一次证明了它是超跑车的领头者。现在从媒体和客户的反应中可以了解到Performante是一款十分成功的新车。在预销售的阶段，客户已经几乎将兰博基尼2017年所能生产的车都预定下来。这种销售上的成功也证明了兰博基尼超跑车非常成功，能够击中客户的心理需求。 　　 被访人：Federico Foschini自1998年开始在兰博基尼公司工作。1998年到2007年，负责兰博基尼公司采购工作；2007年到2015年，负责兰博基尼产品工作；2015年，被任命为兰博基尼公司负责商务方面的董事会成员，负责销售及市场营销。（中国经济网记者 张宇星） AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 广东鸿达兴业集团董事长周奕丰日前表示，中国是世界产氢大国，制氢设备、储输设备、制造技术等条件不错，具备发展氢能的基础。从环：湍苄У确矫婵悸，中国应进一步推动氢能源产业的发展。 　　 周奕丰谈到，中国目前主要依赖化石能源，对环境污染严重。氢能源因来源广泛、燃烧热值高、清洁无污染和适用范围广等优点，被视作21世纪最具发展潜力的清洁能源。有些国家已将氢能列为国家能源体系中的重要组成部分，目前看，中国氢能利用的研究相对碎片化，与国际先进技术相比还有差距，没有形成产业化、规模化发展。中国应迎头赶上，卡位世界前沿。 　　 他还提到，去年国家相关能源发展文件将“氢能与燃料电池技术创新”列为重点任务之一，提出实现大规模、低成本氢气的制取、存储、运输、应用一体化的战略目标。这非常重要，未来需要各方协力，加大投入，推动相关产业进一步发展。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 作为全国人大代表，正在北京参加两会的周奕丰还就中国经济发展发表了看法。他非常赞赏政府工作报告中提出的鼓励发展实体经济，防止资本脱实向虚的相关政策精神和政策举措。 　　 他谈到，实体经济是中国实现转型升级的主要载体，各方需要引导资金更好地支持实体经济，促进金融资本流向实业，真正促进经济稳步发展，夯实经济发展基础。这既是稳增长、调结构的需要，也是抑泡沫、防风险的举措，同时也有助于推动经济发展从要素驱动转向创新驱动，推动“中国制造”向“中国智造”迈进，提升中国产品的市场影响力和国际竞争力。 　　 周奕丰最后介绍，其所领导的鸿达兴业集团在近年国内外经济环境复杂多变的情况下，也在不断创新突破，寻求产业升级。公司主动发挥自身产业链、区域及成本优势，致力成为国内最有竞争力的氯碱新材料生产企业。除具有传统优势的PVC材料的使用范围从棚户区、旅游景区、汽车营宿地、农家乐、家庭菜园等不断扩展外，近年来公司还进军新兴的土壤修复产业，以多种方式在国内推广土壤修复，并响应“一带一路”倡议积极拓展海外市场。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 国外媒体报道，百度创始人李彦宏周五在接受彭博电视台采访时表示，公司打算在自动驾驶汽车部门达到成熟期时将其分拆，并需要吸引更多的资金和合作伙伴。 李彦宏 　　 李彦宏表示，百度的目标是到2021年大规模生产自动驾驶汽车。尽管有一些技术问题需要克服，但它仍然有望达到目标。 　　 百度正在重塑为一个以人工智能和下一代技术为主的科技公司，前微软AI专家陆奇任首席运营官，负责大量投资的自驾车业务部门。 百度自驾车 　　 李彦宏表示，我们很可能与传统汽车制造商合作，而不是孤军奋战，目前还没有制定出这项技术的商业计划，首先致力于让自动驾驶汽车着陆。我们将竭尽全力实现这一目标，收入和利润是其次的考虑。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　共享经济作为专用术语出现近十年，其所带来的经济红利在近几年日益凸显。正如近期两会中政府工作报告提及的那样，共享经济还将怎样改变生活？ 　　三年前，基于对共享经济的热忱，清华学霸张丙军创立PP租车，开启了汽车共享事业;三年后，PP租车拥有超过100万私家车与数百万用户，成为汽车共享领域的领头羊。带着对共享精神与汽车文化的别样情怀，3月7日，张丙军开启了共享有车生活的新征程。 　　3月7日，在几百万用户的共同关注下，PP租车正式升级为START共享有车生活平台。这不仅是汽车共享领域的又一次突破，也是张丙军重新定义有车生活，开启更具想象力和激情的事业进阶之旅。 　　从PP1.0到PP2.0时代，共享精神与汽车文化让START应运而生 　　品牌对于企业来说绝非仅仅是一种标记、一个符号或一个名称那么简单，它是企业创造持续价值的支撑。若没有十足的理由，企业不会冒着被市场重新认识的风险轻易改名换姓。将PP租车更名为START，是源于怎样的考虑？ 　　张丙军认为平台的更名升级其实是源于对事业本质更深刻的理解。START是共享精神与汽车文化深刻结合的孕育体，更是PP1.0到PP2.0时代的变革之举。 　　“三年前，PP租车开创了中国共享租车的新玩法。私家车主可以在平台上分享自己的爱车获取收益，渴望用车的用户则可以在平台上快速租到所需要的车型。由于便宜便利，PP在用户心中是一个很好用的租车工具。”这个阶段，他称之为PP1.0时代。 　　经过三年的发展，PP租车推崇拥有而不占有、盘活社会闲置资源的共享方式，逐渐建立起以车为媒介，重新定义有车生活的2.0时代。“START不是买车，不是租车，是共享有车。这是年轻的人群、爱车的人群，最向往、最有潮流的有车生活方式。”张丙军说，升级后的START共享有车生活平台意味着将为用户提供比传统租车更丰富的选择、更少的花销和比买车性价比更高的有车体验。同时，平台将聚拢更多爱车爱生活的用户，打造成车友之间的大型汽车文化分享社区，让每一个用户体验到最真实、丰富、有趣的共享有车生活。” 　　START代表着新品类、更丰富的选择、更具信任的服务模式 　　在汽车共享市场火爆的当下，相较于神州租车、滴滴租车等传统租车公司，START与其他竞争对手相比有什么核心竞争力呢？ 　　张丙军认为，START的核心竞争力主要体现在三个方面。 　　其一，PP从1.0进入2.0时代，新品牌START更具有张力，更能代表汽车文化所蕴含的激情与共享精神。从满足用户的“工具型”需求到满足“体验型＋工具型”需求，START重新定义了有车生活，开启了全新的“共享有车品类。” 　　其二，为实现共享有车的多样化选择，除常见的家用轿车外，START将主推个性化的用车体验。对驾驶乐趣有不同偏好的人都可以寻找到自己理想的车型，如保时捷911、特斯拉、大黄蜂、牧马人等等。此外，用户无需承担高额买车款和养车成本，性价比更高。 　　其三，“共享生活的基础在于信任体系的的建立，以及更完善的用户信用等级。这也是平台长期价值实现的核心。” 张丙军介绍，START共享有车生活平台为使车主放心共享，平台推出了一亿元车主保障金，严格的交易信用体系，确保车主爱车无风险;对于车友，START还与多家大型保险公司合作，提供最高200万的高额用车保险及7x24小时专业道路救援服务，为用户提供更具信任的服务。 　　未来让10%的人参与共享有车的生活方式 　　“随着共享经济逐渐成为潮流，我们的目标是，在未来让10%想过有车生活的人真正参与到共享有车生活的方式中来。”按照张丙军的预测，中国自驾用车需求量巨大，而现实矛盾是，中国社会基础设施仅能容纳3亿辆车，不允许每人买一辆车满足自驾需求。相对于传统租赁公司5－8万的库存量，START平台能让10%的私家车随时被共享使用。 　　此外，他认为，随着消费持续升级，消费者对品质生活的追求将逐渐体现在汽车生活中。“感受丰富车型带来的不同生活体验，将是爱车爱生活人群所追捧的方向。我们将致力于为爱车及酷爱有车生活人群打造有品质、丰富、有趣的生活方式，让有车生活更加精彩。” 　　张丙军表示，START作为共享有车生活方式的创新者及引领者，将不断为用户创造共享有车生活的极致体验。START，梦想才刚刚开始。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳 版权作品，未经环球网Huanqiu.com书面授权，严禁转载，违者将被追究法律责任。 获取授权" "　　 今年全国两会上吗，董明珠在接受记者访问时说：“只要你敢想，比如以前谁会想到人能上天，如果我们不去创造，人能上天吗？你不敢想，你不敢去试验，你永远不可能做好。” 　　 过去的2016，伴随董明珠的，是屡屡刷屏过的我们的朋友圈：格力全员加薪1000元、格力的员工房、以及格力的手机……对于这一切，董明珠并不过多在意，她说，自己最关心的还是“掌握核心科技”。在今年全国两会，作为人大代表，她再次提出了自己的董氏宣言：确实这两年的发展，总书记提出的供给侧改革，我们就应该做供给侧改革的排头兵，因为做的是实业，能够掌握核心技术，制度也要跟上，真正给那些创新型的企业、有创新梦想的人一个环境。 　　 对于国家、社会、普通百姓的诉求，董明珠是这样回应的：“特别是我觉得企业家他最大的责任是贡献，他真的不是仅仅是索。栈，比如说我们过去讲，这个企业了不起，再就业，反过来你要感恩这些员工，没有人来给你打工，你凭什么去发展？所以我觉得要有一个感恩的心情。” 　　 把感恩的心落到实处，就成了格力员工的2室1厅，于是，别人家的老板就这么出现了。 记者：所以咱们董总就是给我们的员工是2室1厅是吧？ 　　 董明珠：对，我们现在正在在逐步逐步逐步把它实现。 　　 记者：以后所有的员工都会2室1厅？ 　　 董明珠：对对对。 　　 去年末，董明珠曾力主格力电器收购新能源汽车企业珠海银。蚬啥蠡嵬斗炊云倍О。随后，她以个人名义增持珠海银隆股份，雄心勃勃的进军新能源汽车产业，然而，到了今年，新能源汽车面临两大不确定因素：电池、补贴“退坡”。在董明珠这里，似乎这些俨然不在话下，董明珠说，自己看中的是银隆掌握了“充电六分钟，跑出百公里”的“核心科技”；没有了补贴的市场才是真正的自由竞争市。安皇且蛭似挛也蛔，也不是因为给我钱多，我去做，我认为是一个责任，是对社会、对人类，你都要去选择的一件事。” 　　 对于自己给员工的福利手机被低价转卖，董明珠很不以为然，她认为，这些都是炒作，并没有人真正说到自己手机产品的质量，只要没有说到质量，那就不是否定。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　近期，美国国际贸易委员会取消了对中国进口的卡车轮胎征收反倾销和反补贴税。美国此次取消“双反”，对中国轮胎产业无疑是一大利好，但这并不表明国际市场对华轮胎“双反”的大趋势已从根本上逆转，更不表明我国轮胎行业长期以来低价低质竞销的现状已得以改变。 　　全国人大代表、青岛软控股份有限公司董事长袁仲雪建议，在轮胎中使用RFID电子标签技术，给每一条国产轮胎装上“身份证”。“此举不仅有利于国家加强对轮胎产品尤其是出口轮胎产品的质量监督，有利于消费者对产品品质加以甄别，有利于推动我国轮胎企业注重产品质量，从而规范轮胎行业发展，促进行业的产能优化和转型升级。”袁仲雪说。 　　据了解，轮胎用RFID电子标签四项国际标准由中国企业青岛软控股份有限公司主起草，全球多家组织及单位参与。轮胎用RFID电子标签的应用，可为我国绿色轮胎产品的等级标识提供数据载体，将等级数据写入轮胎标签内部，实现轮胎等级数据在轮胎全生命周期的绑定，伴随轮胎终身使用。同时，RFID技术为每条轮胎提供有效的数据追溯载体，使轮胎更智能，可支持轮胎联网和车联网建设——结合轮胎TPMS，能实时监测轮胎的温度、压力等数据，便于汽车驾驶员随时掌握轮胎在使用过程中的状况，从而有效减少安全事故。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "全国人大代表、时风集团董事长刘义发 　　 四轮低速电动车是今年两会不少代表委员关心的话题，这个事关老百姓短途出行需求以及交通、环境协和发展的产业，由于行业标准尚未建立，使得整个产业发展处于十字路口。全国人大代表、时风集团董事长刘义发建议，加快四轮低速电动车标准和法规制定 ，全力推进供给侧结构性改革。 　　 在刘义发看来，四轮低速电动车是市场主导、群众首创的满足供给侧结构性改革的典型产品。目前，工业和信息化部、国家标准化管理委员会等部门正在组织制定《四轮低速电动车技术条件》。该标准的制定，对规范四轮低速电动车行业发展，使三、四线以下城市及农村城镇数亿群众绕过燃油车时代，直接实现电动化、节能、环保安全出行具有特别重要的意义。 　　 为使这一标准既满足规范行业发展的要求，又适应市场需求，刘义发给出四点建议。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 一、标准制定应充分听取行业的意见，响应群众的呼声。制定标准应尊重市场规律，规范、引导产业发展，而不是简单的限制，要能让规范厂家主流产品能够达到标准的要求。 　　 二、标准指标应体现四轮低速电动车的特点。四轮低速电动车安全、环保、经济、舒适，是摩托车、电动自行车、自行车等升级产品，特点与与高速电动乘用车不同。制定标准指标时不宜直接采用高速电动乘用车标准指标，而应根据四轮低速电动车的实际参数情况制定。 　　 三、四轮低速电动车用何种电池应采取市场主导、政府引导的办法。铅酸电池和锂电池各有优点和缺点，目前应允许四轮低速电动车使用铅酸电池，如采用锂电池政府给予一定补贴。 　　 四、在制定产品标准的同时，制定企业准入管理和注册登记、道路交通管理的配套法规。产品标准只是为行业规范管理提供依据，而实现规范管理是一个系统工程。政府应加快制定企业准入、车辆注册登记、道路运行管理的配套法规，在制定这些法规时应本着改革创新的原则，方便企业让利于民，减轻企业和用户的负担。 　　 “四轮低速电动车是一个既可以拉动市场需求、加快供给侧结构性改革的产品，又是一个节能环保的产业，引导得当可以大有作为。恳请国务院督促有关部门尽快出台产品标准和管理办法。”刘义发建议。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 近几个月来，共享单车火遍了北京城。6日，全国人大代表、北京汽车集团有限公司董事长徐和谊接受北京晨报记者采访时表示，今年上半年，北汽将在重点地区推广试点两座式的“共享纯电动汽车”。 　　 徐和谊说，伴随着公车改革，北汽近一年推出6000辆新能源车供中央和北京的政府机关分时租赁。“很多公务员手机上有软件，一刷就能用车。”他说，今年，北汽计划将新能源车推广至更多的公众。上半年，北汽计划在城区部分重点地区推广使用新能源车。 　　 据徐和谊介绍，未来投入的汽车数量将根据市场而定，租用的价格将有竞争力。产品的外观将非常“吸引眼球”，为两座式纯电动共享汽车，将和目前流行的共享单车一样时尚便捷，适合分时租赁和共享市场需求，在造型和功能上与普通家用汽车有明显区别。租赁者使用时需提供驾驶证等证件，在手机上可以查询哪里有车。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 “最大的难度是停车问题，目前大家用车起点和终点不同。终点车辆的停放需要占有城市一部分资源。”徐和谊说，目前，北汽也在和有关部门协调车位资源使用的细节，包括立交桥下、公共停车场、大的交通枢纽和白领上班的商业楼宇。目前边远的地方停车资源丰富，但是用车的消费者较少。“希望异地还车的便捷能够实现，异地还车的位置最好和居民小区相对近一点，否则还会存在最后一公里的问题。” 　　 徐和谊坦言，停车位还存在管理的问题，汽车是价值比较高的消费品，一旦出现剐蹭，租车人还车时也容易“说不清”。“共享电动汽车”同时还涉及保养维护、“钟摆效应”等问题。“有些消费是单向的，如何让车回流也是个问题”。他说，目前，北汽正在进行市场研究，探索解决方法。 　　 徐和谊还透露，2022年冬奥会将在延庆和张家口举行，北汽集团初步计划在这两个区域中普及纯电动交通运行车辆。“我们也正在筹划并和有关部门做方案，希望到时候在这两个地方采用无人驾驶的纯电动车辆。目前距2022年还有六年时间，从可行性上讲，应该是能够实现的。届时希望借冬奥会的机会，展示中国制造的水平。” AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 财政部部长肖捷今天透露，针对新能源汽车推广应用补助资金“骗补”问题，财政部去年起已重拳开展专项检查和打击，目前已追回骗补资金或？?3亿元，并对有问题车辆不再补贴，对闲置车辆也暂缓清算。 　　 肖捷称，在财政部门督促下，目前相关企业正在采取措施，认真整改发现问题。 　　 有记者问，新能源汽车产业补贴政策调整是否会影响新能源车产业发展，肖捷表示，去年财政部与有关部门对新能源汽车补贴政策做了调整，主要是降低了补贴标准，同时也设置了补贴上限，还提高了准入门槛。 　　 “这项政策有利于促进新能源汽车产业健康发展，同时也可以有效防止出现市场扭曲。”他说。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "全国人大代表、天能集团董事长张天任 　　 “废旧动力锂电池拆解过程也会产生废气、废液、废渣等污染，一旦有机电解液和钴、铜、镍等重金属物质渗入水和土壤之中，就会带来生态环境安全隐患，甚至会危及人类健康。”全国人大代表、天能集团董事长张天任在接受《中国汽车报》记者采访时表示。今年两会他将提出“加快废旧动力锂电池的回收利用”的建议。这位带领团队经过几年技术攻关，成功将废旧铅酸电池回收利用率提升到98%左右的电池企业掌门人，如今又把目光投向动力锂电池的回收利用上。 　　 虽然动力锂电池回收的建议只是张天任今年参加两会准备提交的17个议案和建议中的一个，但这恐怕是整个新能源汽车产业发展过程中都无法回避的问题。在提交建议之前，张天任和他的团队专门对当前新能源汽车产业发展的状况和动力电池回收利用的现状进行了深入研究。 　　 自20世纪90年代以来，随着锂电池广泛应用，我国成为世界上最大的锂电池生产、消费和出口国，近年来我国出台了购置补贴、税费减免、研发支持、消费优惠、基础设施等一系列重大政策措施，新能源汽车市场日益蓬勃发展。2016年我国新能源汽车销量达到50.7万辆、保有量超过100万辆，占全球市场保有量的50%，预计到2020年累计产销量将超过500万辆。 　　 随着新能源汽车快速发展，作为新能源汽车的“心脏”，动力锂电池产业也在迅猛增长。按照相应的报废标准，动力锂电池回收利用市场已经形成。有研究数据表明，预计到2018年，我国动力锂电池废旧回收市场将初具规模，累计废旧动力锂电池超过12GWH、报废量超过17万吨，从中回收钴、镍、锰、锂、铁和铝等金属所创造的回收市场规模将超过53亿元，到2020年将超过100亿元，2023年废旧动力锂电池市场将达250亿元。 　　 “加快动力锂电池回收利用迫在眉睫，这也是影响新能源汽车产业发展的重大课题。”张天任认为，如果动力锂电池做不好回收利用，就违背了绿色发展的初衷。 　　 虽然国家先后出台了一系列政策推动动力锂电池的回收利用，但现实是，动力锂电池回收利用尚未真正有效落实。“废旧动力锂电池包括不同的类型、设计工艺和串并联成组形式，以及多样化服役时间、应用车型和使用工况，这导致电池拆解不便。另外，国内尚未建立成熟的回收体系，动力锂电池回收产业也未形成规模效应，回收工艺成本高。”张天任表示，“出台的政策并不具有强制性，且缺乏明确的奖惩机制，加上动力锂电池回收再利用经济性不高，目前动力锂电池相关主体无利可图，对政策执行积极性不高。” 　　 总结目前动力锂电池回收利用面临的主要问题，张天任说：“一是退役电池较为复杂，不易拆解；二是退役电池一致性差，品质不高；三是回收拆解成本较高，盈利点低；四是回收政策缺乏监管，执行不到位。” 　　 有问题就需要有解决办法，张天任对动力锂电池的回收利用也开出了自己的药方：其一，研究出电池标准化并落实可追溯体系；其二，加大电池回收再利用关键技术研发；其三，制定和实施动力电池回收奖惩措施；其四，鼓励商业模式创新试点和推广应用。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "全国政协委员、协鑫（集团）控股有限公司副总裁柳崇禧 　　 “自主品牌纯电动汽车的发展在2020年之后将面临非常严峻的问题。”全国政协委员、协鑫（集团）控股有限公司副总裁柳崇禧在政协小组会讨论间隙接受《中国汽车报》记者采访时表示，由于政策的不连续性以及纯电动汽车自身的问题，当纯电动汽车完全不再享有补贴时，其市场前景令人堪忧。“在电池方面，自主电池供应商的成本和技术难以和日韩企业相抗衡，2020年后，当大家都不再享受补贴时，自主品牌和外资品牌站在同一起跑线上，消费者当然会选择物美价廉的国外产品。”另一方面，柳崇禧表示，当下纯电动汽车的销量主要集中在汽车限购城市，而在其他地区纯电动汽车的销量则相当有限。 　　 柳崇禧认为纯电动汽车不可持续发展的另一个因素，在于车辆寿命和电池寿命的不对等。 　　 “传统燃油车的寿命在50万公里以上，但电池的寿命大约在20万公里。换一块新电池的成本一般消费者又都不愿意承受，这意味着，电池报废了车就要跟着报废，这样算来，纯电动汽车的使用成本是很高的。”柳崇禧说。 　　 对此，柳崇禧也提出了一种创新的解决方案，即建立专门的电池运营机构，负责为纯电动汽车提供可拆卸的电池服务。“一辆车在全生命周期内更换几块电池，是对车辆的物尽其用。对电池而言，虽然不能再服务汽车，但还可以被用作储能电池，同样达到了最大利用率。”柳崇禧认为，这是能够让纯电动汽车得以持续发展的唯一方法。“但国家需要予以支持，尤其是在车辆检验方面，按照现行的规定看，更换电池即被视为改装。”他说。 　　 柳崇禧的另一个观点是，氢燃料电池的大发展即将来临。“一方面，原来的运输成本相对较高，而如今这一问题已得到很好的解决，现在的运输成本只有原来30%；另一方面，美国的相关先进企业在国内开始建厂，国内也正在紧锣密鼓地试制研发氢燃料电池车，预计两年左右即将迎来跨越式的发展。”柳崇禧表示，氢燃料将作为增程器为电池供电，以达到更长的续驶里程，而这类技术将率先在大型机械以及长途运输领域得到应用。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　由于投资人与职业经理人之间考量出发点的不同，造成了双方的利益不在一条平行线上。为了解决这一问题，李金勇指出，“汽车经销商的投资人要重新审视目前的市场状况和背景，重新设置股权架构，经理人和骨干员工合伙人化。” 　　 “遵从起码的商业规则，我们就是经销商，我们就是介于厂家和客户之间的一个中间环节、一个桥梁，我们没有义务去亏损。”李金勇说。 　　 日前，著名汽车营销人、中海同创投资有限公司董事长李金勇在谈及汽车经销商目前遇到的问题时指出，汽车经销商要重新审视目前的市场状况和背景，遵从基本的商业规则来打破“潜规则”，避免“一个城市多家4S店”恶性竞争，抵制“为追求毛利率使用伪劣零件”乱象。 　　经销商投资人应用股权形式让经理人成为合伙人AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 “汽车经销商的投资人和职业经理人之间产生的矛盾越来越突出”，李金勇直言，“在过去的十几年，我们的市场非：，老太太都能卖车，会加价就行了，营销能力在过去资源时代的需求是比较低的；而现在要求越来越高，职业经理人的压力很大大，每天都要搞KPI考核、培训、提升。” 　　 李金勇以实例说明：“过去在资源时代，一年这一个店挣1000万，给职业经理人开30万，没问题，这车好卖。现如今，市场不好了，现在一年挣100万，职业经理人还是30万，但是特别累，现在一年的工作量比前五年、前十年两三倍都不止。” 　　 在李金勇看来，由于投资人与职业经理人之间考量出发点的不同，造成了双方的利益不在一条平行线上。为了解决这一问题，李金勇指出，“汽车经销商的投资人要重新审视目前的市场状况和背景，重新设置股权架构，经理人和骨干员工合伙人化。” 　　 李金勇进一步具体阐述道，“过去资源时代，投资人只要拿到了店、拿到了品牌，就可以赚钱。现在，资源时代已经过去了，投资人需要将自己的利益点与经理人的利益点绑定在一起，用股权的形式让经理人和骨干员工成为合伙人，从而真正让员工自动、自发地把工作当事业，而不是靠培训，靠感恩。” 　　遵守商业规则应对厂家“压库”行为 　　 近年来，不少汽车厂家制定了销售目标、生产目标，职业经理人必须要完成，如果不完成就走人。李金勇认为，“在这种状态下，厂家主管营销销售的领导没办法制定一个五年的规划、十年的规划，只能先制定一年的规划，把今年完成再说，由于今年完成了，明年才有你的事。所以这两年厂家的高管变动频繁，十年以前很少有这种变动，而现在这种变动成了家常便饭。” 　　 “汽车厂家对于经销商的关注点是销量，没想经销商的盈利能力。”李金勇表示，汽车厂家围绕经销商的商务政策都是短期考量，想办法做经销商工作，把销量任务压给经销商。而经销商越来越不听话、越来越不相信的时候，厂家就再出台相关政策。 　　 李金勇指出，经销商要有勇气打破潜规则，遵守正常的商业规则：库存大不提车、无差价不提车、拒绝搭售。“遵从起码的商业规则，我们就是经销商，我们就是介于厂家和客户之间的一个中间环节、一个桥梁，我们没有义务去亏损。”李金勇说。 　　关注新能源汽车 应避免恶性竞争 　　 针对“一个城市多家4S店”的问题，李金勇建议：同城市的店应该互相加盟或互相买断，或者干脆出售给另外一家经销商，不管用什么形式，形成同城市的一家店。“我们用销量、售后服务等一些业绩的数据作为股权来固化下来，这样减少恶性竞争，这也不失为一种同城市同品牌店能够良性发展的一个想法。”李金勇说。 　　 对于部分4S店“为追求毛利率使用伪劣零件”的乱象，李金勇表示，“我们不可能卖出路边店的价格，更不应该降低配件质量和价格来和路边店竞争。100%原厂配件保障，专业的维修技术，周到的配套服务才能使我们留住应该留住的那些顾客。而追求低价格或免费安装的顾客不是4S店的准顾客”。 　　 此外，李金勇还表示，传统的汽车经销商应该关注新能源汽车。据了解，2016年，新能源汽车的销量超50万辆，到2020年，新能源汽车的销量将超150万辆；2025年，新能源汽车的累计销量预计将达到500万辆。在李金勇看来，在这个快速增长过程中，“传统经销商中，谁关注了新能源汽车并率先布局，谁才能在这个市场当中分一杯羹。”（中国经济网汽车频道原创报道组） AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 2017年全国两会将于下月开幕，曾推动“酒驾入刑”的全国政协委员、四川省鼎立律师事务所律师施杰，今年的关注之一，是有关网约车新政的话题。 　　 施杰表示，为加强管理，国家交通部联合多个部门于2016年7月28日出台《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》），并于2016年11月1日起施行。然而，根据多家网约车平台公司的数据，在目前运行的网约车中，能满足《暂行办法》中主要限制条件的，仅占极少数部分。 　　 “交通部制定了网约车高品质服务，差异化经营的原则。应从网约车的互联网技术实现的传统交通行业无法提供的服务来定义”，施杰称，“我认为，政府应当放宽对网约车的准入限制，顺应社会共享经济发展趋势”。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 21世纪经济报道记者注意到，施杰在今年提案《关于政府应当引导网约车发展的建议》中，详细列举了他对于上述《暂行办法》存有异议的地方。 　　 首先，施杰认为，北京、上海的网约车细则要求“京人京车”、“沪人沪车”等差异性待遇，不符合市场竞争规律。施杰表示，只有在市场竞争的推动下，网络车司机才有有不断提升服务质量的内在动力，也有自我管理的需求与能力。 　　 其次，施杰表示，北京、上海有成百上千万非本地户籍的从业人员，而且购房、购车也并没有绝对限定于本市户籍。“京人京车”、“沪人沪车”的严苛规定，将当地平台中近百分之九十的网约车排除在市场外，会导致营运车辆骤减。在有效供给与群众需求间形成人为构筑壁垒，阻碍新兴业态的发展。 　　 而对于多数城市对排量、轴距都作出的高标准要求，施杰认为，高排量代表着高耗油，不仅并不符合节能减排目的，高油费必将抬高车费。 　　 更重要的是，施杰认为交通部制定了网约车高品质服务的原则，却被地方监管部门简单理解为车辆的高标准、高门槛，将损害网约车的实惠经济特点，打击其平民性，“上述许可管理的模式，将导致网约车司机数量骤减、车费翻倍，群众打车难、打车贵的现象又再度出现。” 　　 此外，施杰在这一提案中的主要观点还包括：“许可管理将迫使私家车运营载客行业的不规范发展”、“许可管理不利于节约社会成本”等。 　　 施杰建议，《暂行办法》可作出如下修改： 　　 （一）政府适当降低准入门槛。 　　 《暂行办法》为保障网约车乘车安全而加大监管力度，是十分必要的。比如：要求司机具有3年以上驾龄；要求司机接受背景调查，包括犯罪记录和违章记录；要求车辆为7座及以下乘用车；要求安装具有行驶记录功能的车辆卫星定位装置、应急报警装置；要求车辆技术性能符合运营安全相关标准要求，等等。设立适当的限制条件，符合市场发展规律，能促进网约车市场安全性、规范性发展。 　　 同时，政府应当科学引导网约车发展，而不是像治理洪水猛兽，把它一下子关进笼子里。以构建网约车公平竞争的环境为导向，放宽对司机户籍的限制性规定，充分的利用非本地户籍务工人员的空闲车辆资源。网约车平台、司机和车辆的审核程序，各类许可证明的核发程序尽量从简，以便节约社会管理成本。 　　 （二）政府协助构建平台审核、加强平台监管 　　 改事前许可，为后期监管，采用“政府管平台，平台管人和车”的模式。将市场准入许可更多地让权给网约车平台，规范其登记信息、审核资质的义务，定期提交所有车辆的情况，这些数据要在监管部门备案。并通过补充相关的法律法规，对怠于履行义务的平台采取处罚措施。 　　 对网约车不合理调价进行监管。保证人民群众用最合理的价格出行，也避免由于市场垄断形成的价格新高。2017年1月，上海交通委约谈“滴滴出行”负责人，因平台上出租车预约加价功能超高额收费，就此提出整改意见，平台负责人也承诺将取消该功能。这就是成功的监管案例。 　　 （三）延长新政策落地的过渡期 　　 类似滴滴出行的轻资产互联网平台所连接的网约车，存在大量不符合新政策标准的现象。而网约车司机如旧从事营运的惯性难以一刀斩断，更重要的是群众依赖于网约车出行的需求量依旧不减，社会各方都需要一个适应阶段。所以，新政的实施不可硬着陆。当前阶段，政府应当积极引导各平台规范化审核，加大对群众宣传力度，延长从旧规到新政的过渡期，循序渐进地促进新政策落地。 　　 我国全面深化改革提出了目标： 市场在资源配置中起决定性作用，更好地发挥政府作用。近年来，国务院一直倡导转变政府职能，推进简政放权。对网约车的审核，放权是进步，限制是倒退。政府应当创新行业管理，优化监督模式，构建平台审核模式，推动群众绿色出行、健康出行，为“互联网+交通”营造良好发展环境。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　“各家企业都在研究年轻化,实际上我们非：ε峦蝗槐惶蕴?这条路走起来不是那么容易。”薛海涛在接受中国经济网记者采访时表示,“上汽通用五菱已经在产品设计、品质等方面做了很多的投入。” 　　谈及年轻化战略,薛海涛和韩德鸿均谦虚地表示,“年轻的宝骏品牌目前仍处在探索学习阶段,目前公司正在对包括渠道等方面进行内部改革,以应对随时变化的市场局势。” 　　在2016年扭转销量下滑局面之后,上汽通用五菱的两位“80后”少帅:上汽通用五菱销售公司总经理薛海涛、副总经理韩德鸿又马不停蹄地研究并尝试“年轻化”战略。 上汽通用五菱销售公司总经理薛海涛 　　2月20日晚,瞄准90后购车群体的宝骏510正式上市。此次上市活动,上汽通用五菱一改以往的风格,没有领导上台发言,没有领导发布价格,用一种 “玩”的方式展现了新车的全貌;现场布置了街舞、B-box等元素,紧抓年轻消费者眼球。此外,针对宝骏510同步推出的“低至5100元的首付款及购车贷款0利率”金融政策更是切实解决了年轻消费人群的“痛点”。 　　“各家企业都在研究年轻化,实际上我们非：ε峦蝗槐惶蕴?这条路走起来不是那么容易。”薛海涛在接受中国经济网记者采访时表示,“上汽通用五菱已经在产品设计、品质等方面做了很多的投入。” 上汽通用五菱销售公司副总经理韩德鸿 　　据韩德鸿介绍,此次上市的宝骏510便是由上汽通用五菱技术中心的年轻外饰设计师刘剑设计。新车采用了全新的前脸造型,并在车身上使用了丰富的线条,使得外观看起来更活泼,同时还采用了流行的悬浮式车顶。“宝骏510的造型设计令人耳目一新,不仅完全颠覆了宝骏品牌的传统家族特征,更是目前宝骏品牌旗下最具个性、时尚及科技感的一款产品。”韩德鸿说。 　　不仅是外观设计上面向年轻消费者,宝骏510在研发也下了不少功夫。薛海涛向记者透露,宝骏510聘请了全球知名供应商参与调教,未来还将推出搭载涡轮增压发动机及自动挡的车型。 　　众所周知,7年前,为了应对行业形势变化和消费特征的转向,有着数十年微车市场深耕经验的上汽通用五菱开始进军家用车和乘用车市场。如今的销量数据也证实了上汽通用五菱当初的判断,2009年微面市场容量在200万辆左右,到2016年下滑至60万辆。“面对日益萎缩的微车市场,上汽通用五菱需要换一个新的赛道”。薛海涛坦言。 　　借助上汽通用五菱拥有的“千万级别基盘用户”,其在乘用车市场同样收获了不错的业绩。2010年,“宝骏”品牌发布,并相继推出了令业界瞩目的宝骏730、宝骏560等“走量”的产品;到2016年,上汽通用五菱累计销售213.02.万辆,其中宝骏品牌累计销售76万辆,同比增长51.2%。 　　不过,在薛海涛看来,“宝骏还是一个年轻的品牌,现在更多需要考虑的问题是如何活下来,然后再是往上走。”韩德鸿说的更为具体:“宝骏目前还是要深耕基础能力,包含营销体系、制造能力、经销商体系、沟通方式以及供应商体系把控力度诸多方面。” 　　谈及年轻化战略,薛海涛和韩德鸿均谦虚地表示,“年轻的宝骏品牌目前仍处在探索学习阶段,目前公司正在对包括渠道等方面进行内部改革,以应对随时变化的市场局势。”(中国经济网记者 王跃跃) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 2月21日，由网易科技和DeepTech深科技联合主办的《麻省理工科技评论》2017年“全球十大突破技术”发布会在北京举办。本次大会立足技术趋势，探索全球技术发展的内在原动力，探讨人工智能、量子计算、基因疗法等领域的技术和商业趋势。 　　 在MIT的2017全球十大突破技术榜单中，有两项技术与人工智能密切相关，包括强化学习和自动驾驶卡车。在关于人工智能的圆桌讨论中，多位创业者和专家针对强化学习、无人驾驶分享了自己的观点。 　　 驭势科技CEO吴甘沙谈到公司在CES上发布的城市移动空间这款无人驾驶汽车，他表示驭势希望生产出一辆针对城市出行的无人驾驶汽车，可能只在北京的五环里面开，路况很好，最高限速就80、90公里，这种情况下，车就会极大简化，驭势并不想生产一辆概念车。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 乐视超级汽车自动驾驶副总裁倪凯，目前并不能完全实现无人驾驶的全部技术，有些自动驾驶技术可以提高驾驶的安全性。技术投入上，目前大家都在往里面投入很多的资源，整个行业在往前发展，但里面还有很多问题需要解决，包括保险、政府等。 　　 而谈及强化学习在图像识别上的作用，地平线机器人技术联合创始人杨铭解释道，地平线机器人更注重于把专门的图象识别技术做好，把信息融合、如何决策做好。图像识别拓展能力非常强，它信息的理解非常细致、更加全面，比如前方有一个易拉罐，有些传感器会认为它很危险，因为它是金属，但图像识别会根据它的大小、形状去判别。目前结合强化学习，图像识别更多会提供一些辅助驾驶方面的支持。 　　 华创资本创始人熊伟铭从资本的角度聊了聊人工智能，他认为投资人会更多从商业角度去看待项目，最终关心这项技术在实际应用中的可行性，说到底这还是一门生意。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　【导语】这是最好的时代，车市销量连破发展记录，这也是问题的时代，多元化、碎片化，对整个行业提出了更高的要求。一切都在变，唯有不停思变方能随机应变。2月18日，2017中国汽车发展论坛暨首届中国红点汽车大奖颁奖典礼在北京昆仑酒店盛大开幕。行业内百余位思考者和变革引领者，与120余家媒体相聚一堂，在“变与革”的大会主题下，共商“品牌与营销之道”，把脉中国汽车2017。广汽乘用车副总经理肖勇、北京汽车销售有限公司副总经理陈思英、吉利控股集团高级公关总监杨学良、福田汽车集团公关传播总监许翔、SWM斯威汽车首席运营官余波、一点资讯副总裁付继仁与《汽车人》杂志社社长李苗苗就相关话题进行了精彩互动。以下为发言实录： 　　互动环节嘉的合影 　　李苗苗：接受张红同学的邀请。下午好!大家都是老朋友了。今天在这里，首先我：卣藕旄阏獯温厶。第二，其实有这么一个机会让大家聊一聊，到了2016年中国汽车全国销售2800万辆，这个数字的背后都是在座的这些汽车人的努力，特别是主管营销的这些汽车人的酸甜苦辣凝聚了这2800万辆的数字。对这个数字，我想每一个人，特别是管营销的人，特别是管品牌营销、品牌推广的人，我想每一个人都有很深的感慨。 　　首先请问肖总，您曾获得我们汽车人的先锋营销人物，也对您做过多年的跟踪。这次请您上台，我很想问一问，传祺作为比较成功的中国汽车品牌，您认为在塑造品牌过程中广汽传祺最看重的是哪一点？能不能简单地概述一下？AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　肖勇：李苗苗老师第一个点名我，作为广汽传祺来说，正如李苗苗老师所说的，应该说是比较新的汽车品牌。起步应该说在品牌方面做了“一个定位”、“两个坚持”，坚持正向开发和坚持世界级标准。这两个中，一个是对产品开发的定位，一个是对品牌的定位。 　　从中高端车型的新产品进行切入，相对来说这条路走的比较艰难一点，正如一句俗话说的“倒着吃甘蔗是越吃越甜”，就是起步会难一点，后面会越来越开阔、越来越顺。 　　广汽集团在2008年开始筹建自主品牌项目的时候，内部也有两方面的方向：一方面是希望从10万级以下的产品更容易入手，一下能够把广汽传祺全新自主品牌树立起来，并且在市场上面赢得一定的销量，建立一定的知名度。另外一派的意见，其实就是提出来希望能够发挥广汽集团做中高级车型的优势，从中高级产品切入。但是大家也认识到这个困难，一个全新的产品和品牌从中高型切入，也就是售价在12万元以上，第一款车型是12万元到18万元，从这以上级别进行切入的时候肯定会很困难，我们意识到这一点了。 　　但是没有想到这个困难比我们想象得还要大，其实2011年、2012年作为广汽传祺上市销售的前两年，应该说是非常艰难，甚至可以说作为一个营销人员来说是非常痛苦。但是2011年、2012年有一个词就是“坚持”，做品牌是做两方面的事情。第一个是做好产品的品质，第二个是做好对客户的服务，以这两个为基础这五六年走下来，应该说是初步在市场上赢得了一定的口碑。作为广汽传祺来说已经树立中国汽车品牌相对比较高端的形象，受到各位媒体老师的厚爱，认为我们是最接近合资品牌的中国汽车品牌，我觉得我们已经初步奠定了这样的基础。 　　如果说我们回过头来回答李苗苗老师的问题，我觉得第一个是坚持。在我们困难的时候不要去放弃，就是把自己的品牌形象、产品的售价回到往下行的趋势。第二为了支持品牌向上，就要踏踏实实做好产品的质量和对客户的服务。 　　李苗苗：通过几分钟把塑造过程概括出来是很难的，深信中国品牌的塑造确确实实是非常漫长的过程。比如像现在的奔驰，一百多年，宝马、奥迪任何一个世界品牌都是一百多年，而我们是十年乃至还有刚刚在创业的汽车品牌。所以我这个问题特别想问一下陈思英总，对于北汽来讲有奔驰的辉煌，也有现代的销量，但是大家提北汽集团其实是更想知道北汽的自主开局交了满意的答卷，您能够阐述一下吗？北汽在塑造自己的自主品牌方面，到底在哪些方面下的力量最大？ 　　陈思英：谢谢李苗苗老师，非常感谢红姐给这样的机会，跟各位老师和行业前辈交流关于中国自主品牌。其实不是妄自菲。肥凳?016年整个中国自主品牌都交了一个满意的答卷，台上在座的各位都是大幅度增长，我们同比增长更高一点，因为我们来得更晚一点，同比增长8.7%。 　　但是我个人一直在想这个问题，其实品牌还是一个需要积淀和历史的。像奔驰去年是130周年，今年是131周年，我想这才是品牌。现在我们在座的各位给客户提供的，我更愿意定义为商品，我觉得是这样。 　　从北汽自主品牌发展之路来看，各位媒体老师和同行都知道，2009年我们是收购、消化、吸收了瑞典的萨博技术，当时萨博的93、95的平台和1.8T、2.3T涡轮增压发动机的技术，我们是基于萨博的平台上，站在一个巨人的肩膀上来起步北汽自主品牌的发展。2013年的5月份，基于萨博平台的第一款中高级汽车绅宝D70投放市。蠹叶哉飧鲇∠笥Ω煤苌。当时我们请的形象代言是尼古拉斯?凯奇，当时也试图通过萨博平台的背书，通过尼古拉斯?凯奇的国际形象把我们的品牌形象拉上中高端，因为我们希望建立中高端的自主品牌，当时的愿望非：。但是事实上发展到今天，整个自主品牌都遇到了发展过程中的各种各样的瓶颈。 　　但是没有关系，2013月5月12日投放的绅宝D70，奠定了绅宝品牌在市场上的最强音。这么多年的坚持是在消化、吸收萨博的基础上进行的，源于萨博、高于萨博，我们有奔驰、现代合资的反哺，我们在人力、财力、资源、技术、研发、生产、制造方面，都有很多反哺给我们，北汽近几年高速发展。2016年8月16号非常欣喜地迎来了我们的第一百万辆，这一百万辆含金量是很高的，尽管和兄弟企业相比来得有点晚，但是我们用五年时间实现了一百万辆。这里面还有几个第一和差异化产品，第一是小型SUV绅宝X25做到了细分市场第一，第二是新能源汽车产品构成做到了第一，第三是硬派时尚的SUV做到了行业里面差异化的领先地位。 　　基于萨博、源于萨博和高于萨博的消化、吸收和引进，同时基于奔驰和现代的合资反哺，我们坚持为消费者提供好的产品、好的服务、好的品质。北京汽车的自主品牌和北京现代的水平几乎接近，今天在长安的李伟总和广汽的冯兴亚总都提到了品质，比如中国新车品质(IQS)IQS、强制性产品认证(3C1000)，3C1000即三个月的购车用户中，一千个用户的抱怨度是多少，我们的水平无限接近了合资品牌。提供好的产品和好的产品体验是我们一直坚持的，同时我们也希望通过北京汽车在北京的政治经济文化中心，希望有一个很好的中国背书，给大家提供一个很好的产品体验、品牌体验和文化体验。 　　李苗苗：听到陈总的发言我一直在想，北京汽车原来在大道上哪能看到一个“北”的LOGO，现在经？吹健氨本钡腖OGO。 　　前不久，不去杭州是到处都有吉利车。2016年是吉利汽车最亮眼的一年，推出一款车就红一款车。请问杨学良，学良也是吉利的老人了，一直在负责品牌形象的塑造、公关、市场。原来我们也沟通过这个问题，对于吉利来讲收购了沃尔沃，平时还不愿意把沃尔沃和吉利联系在一块，这是蛮难的事。刚刚陈思英总还在说萨博，可是吉利在品牌塑造上还要远离沃尔沃，感觉蛮纠结的。吉利如何塑造整个吉利集团的吉利品牌形象？ 　　杨学良：我觉得吉利过去几年的发展可以用几个词稍微总结一下，第一是对标，自从安总2012年1月份到了之后就全面对标主流合资品牌。我们是坚定不移地在执行，而且到后来做博越、博瑞之后有越级对标。比如我说开发一个自己的A级车，可能要跟合资的B级车对标。对标的策略已经贯穿到整个集团业务的各个领域，包括研发、制造、采购、营销，我觉得成果是非常明显的。 　　第二是坚持走精品车的战略。所谓的精品车，就是在对标的基础之上能够超越消费者的期望值，这不仅仅是在品质上和合资品牌接近，甚至在局部上面可以超越合资品牌的水准，比如车的造型设计上面，自从我们在全球建立了四个造型中心，吉利现在的车设计都是非常漂亮的。既有符合国际的审美潮流，而且我们运用了很多中国的文化元素在里面。比如说在车的智能互联领域，在博越车上面车机人机互动的功能上，已经超越了一些合资品牌，这一点使我们感到非常骄傲。 　　包括在工厂的制造工艺上，如果大家想去看全世界最先进的制造工艺、设备设施等等这些应该都是在中国自主品牌，因为我们现在建得比较新，而且把全世界最先进的自动化设备都拿到中国来。大家可以看智能化程度最高的工厂，现在实际上是在自主品牌的工厂中。 　　第三是一直在坚持口碑。卖一辆车就要赢得一个消费者的信任，让消费者真正成为我们品牌形象的代言。这样就可以真正喜欢这个品牌，愿意把你的品牌介绍给旁边的朋友和亲人去用。 　　刚才提到了浙江，2016年我们在浙江省的销量比2015年翻了一倍，市场占有率在细分市场上已经是第一位了，大概接近了7万辆。这在以前是没有的，而且这些用户里面很多都是，原来认为我们原来有了合资品牌汽车使用经验的基础上，我们非常高兴的是用户群体发生了本质的变化。目前因为我们的品牌在提升，我们的品质在提升，所以现在中国消费者愿意花钱去买中国自己制作的精品汽车。这从我们同行，包括从传祺、北汽的产品销售上也能看得出来。可能大数据调研，像一点资讯的副总可以讲讲，接近70%的消费者愿意去购买中国自主品牌的产品。 　　当然您刚才提到了在集团层面，怎么样去把品牌的架构做得非常清晰，同时又实现互补？这里面还是有很多原则，因为吉利汽车跟沃尔沃两个定位是不一样的，吉利汽车还是定位主流汽车品牌，我们的目标是跟主流的合资品牌去进行竞争。沃尔沃是高端豪华品牌，是跟豪华品牌去进行竞争的。 　　但是在过去这么多年还是有很多协同效应，更多的是从沃尔沃学到了很多先进的理念、流程、标准，包括人才的培养和交流。最新我们做的一件事，就是跟沃尔沃联合成立了欧洲的研发中心，利用沃尔沃的技术优势开发了一个新的基础架构CMA，在CMA的基础上要打造一个全新的平台LYNK&CO，可以说没有沃尔沃这么个老师，没有沃尔沃这么多年积累，我们在这么短的时间内是不可能开发出CMA的技术架构。我们相信因为这个架构非常新，在未来的10到15年之内完全可以夺到国际领先的水平。吉利在这个架构基础上打造全新的品牌LYNK&CO也能够帮助吉利的技术和品质，以及质量再上一个新的台阶，实现真正的跟合资主流品牌的竞争。 　　李苗苗：福田汽车是从山东的诸城一路走进了北京，福田汽车在2016年表现也是很耀眼，福田汽车这几年在品牌形象的塑造方面，最重要的是坚持了哪些？ 　　许翔：谢谢李老师，同时感谢红姐给我这样一个机会。我先简单地给各位领导和前辈介绍一下福田汽车。今天在座的大部分是乘用车和媒体朋友。 　　福田汽车是商用车企业，和乘用车企业还是有一些区别。我们主要的目标客户群是to B的，正如您所说，我们是1996年成立的，到去年是成立了20周年，通过20周年的发展，在过程当中包括您和各位老师的支持，我们现在从数量上来看是全球第一大的商用车企业。在中国轻卡市场上，已经是连续十几年的第一了。1996年在山东成立，1998年上市，2000年进行区位调整就来到了北京。 　　在这个过程当中您也说到了品牌问题，福田汽车作为商用车其实一直对这个品牌也是非常重视，我们王总在福田公司的成立之初把品牌业务作为了公司整个战略的一部分。我们可能把这个品牌是这么理解的，现在业界对品牌有很多理解的方式，福田汽车把这个品牌当作一种产品去经营。而且把品牌业务放到了福田汽车整个产品创造和商品制造的整个流程当中，所以我们从整个的业务流程上来看，这个品牌业务就是在其中的。所以我们这几年在企业的发展过程当中，品牌也是在不断涌现，大概有几个阶段。 　　1996年是以轻卡为主导，当时第一代轻卡提出了一个口号“不大不。米耪谩。在当年的时代抓住了市场机会，迅速用两年的时间成为了轻卡市场的第一。 　　在2000年之后，我们正式把这个品牌系统进行了一次升级和再定位，进行了商用车全系列的，像您现在看到的整个北京市场有很多客车，比如六环路上有很多福田欧曼的卡车，这是一系列发展的战略。同时把品牌又进行了再升级，把企业品牌像您刚才讲的吉利集团和各个产品之间的关系，我们把企业品牌和产品品牌做了区分进行管理。 　　在这个过程当中，福田汽车不管是做品牌还是做企业，我们在短短二十多年为什么有这么大的发展呢？一个是福田汽车在商用车范围里面，就是在整合资源方面觉得还是不错的。我们和戴姆勒奔驰也谈得很早，花了八年的时间跟他们谈合作。 　　最终在2012年的时候福田和奔驰成立了公司福田戴姆勒，生产的产品也是福田自主产品欧曼，同时和福田康明斯成立了50：50的合资公司，通过整合全球最优秀的资源为商用车所用。 　　福田汽车在品牌打造过程中除了市场化正常推广、先进理念之外，科技创新也是核心的一个点。福田汽车虽然作为一个商用车企业，但是在科技创新方面的投入不能说和乘用车企业相比，但是也是做了很多的工作。包括在2005年的时候建成了国家级的重点实验室，在研发方面的投入也占销售收入的5%左右。我们统计了一下，和乘用车企业也是差不多的。 　　而且我们在研发方面，我也了解了一下像福田汽车在研发部门有自己的先行技术部，这在商用车企业里面比较少见。不管是先行的技术，还是技术传承方面都做了很多的研究，包括去年也推出了超级卡车，也是整合全球资源打造超级卡车。全面从安全、环保方面进行新一轮车辆的升级。 　　我觉得总体来说吧，福田汽车可能是一个还比较年轻的企业，是一个有着锐意进取、远大目标，是一个愿意为客户、为所有的股东、合作伙伴、利益相关者带来更多的价值，也愿意为更多的卡车司机、货车司机带来美好的生活和幸福的生活。谢谢! 　　李苗苗：2016年一年有很多新品牌出现，也有很多刚诞生的品牌在努力，在产品上市的时候大手笔不亚于奔驰、宝马。我就参加过场在北京的怀柔，斯威汽车上市搞了一场大型的发布。我当时心里就想斯威蛮有钱。钦飧銎放频降资且呤裁囱穆肪赌？对于一个年轻品牌来讲怎么理解的？对于刚诞生的品牌，品牌之路有没有塑造的路径？你能不能简单地概述一下？ 　　余波：感谢红点汽车和李老师，各位媒体朋友和各位同行，作为SWM斯威汽车，可能很多人觉得很陌生，可能没有听说过，我简单来介绍一下。我们这个品牌是2014年集团公司鑫源控股在意大利收购的品牌，收购品牌之后在2016年7月份在国内激活，7月份品牌上市，8月份第一款车SWM斯威X7上市。 　　今天让我来参加这个论坛，我们的心情很忐忑，我们是一个汽车行业的新兵，我们是抱着学习的态度来的。我要向各位同行和前辈以及向媒体朋友拜个师，希望多给我们一些指教。 　　作为一个新品牌怎么在国内塑造呢？我们认为这个品牌给用户的是两部分，一个部分是产品的硬件，也就是物质的东西。另外一个部分是精神层面的。比如说从产品本身硬件来说第一款SWM斯威X7在10万元级别打了一个10万元最大的SUV，第二是付诸了一些智能化、空间和外观，外观也就是在意大利建有一个设计中心，在外观上有意式的风范。 　　从软性来说，我们要付诸一些内涵，我们在品牌上市时就给用户塑造带来意式生活的植入，通过植入意式生活的方式，让用户花10万块钱买了意大利的一个品牌的感受。同时我们也在倡导一些生活方式，通过软性的文化来塑造，解决通过硬件和软件，以及从物质和精神层面塑造品牌。 　　至于未来怎么走，我们认为品牌的塑造实际上还是要看用户的需求。用户实际的需求和市场的需求，跟我们这个品牌的创新和建设提供了源泉，未来我们还是要跟着市场走。 　　李苗苗：我旁边坐的也算是媒体人，一点资讯应该算是在资讯方面确确实实做得很有影响力了。你认为作为一个媒体怎么样在自主品牌推广上起到应有的作用呢？因为主持人给我了一些问题，我个人认为不想问一些特大的问题，就想问问这个问题。 　　付继仁：谢谢李老师，这个问题还是挺好的。刚才您在问的时候，我在想怎么回答类似于车企品牌的问题。 　　一点资讯是比较新型的资讯平台，但是我们区隔于传统的资讯媒体最大的一点，我们是做平台，不仅自己生产内容，同时全网抓取内容，也有差不多有10万家自媒体在生态上贡献内容，再把有价值的内容分发给需要的用户，完全是自动化、机器化的。我们怎么去帮助车企呢？我分享一个数字。 　　在过去一年，如果说我们品牌广告收入当中差不多50%都是汽车行业贡献的。第一是中国的汽车行业还是非常大的广告支撑的行业，第二是移动互联网的平台，的确是在帮助汽车品牌或效果传播贡献非常大的作用。很多的车企其实在做品牌的时候，都会要求最终的效果。坦率讲，以我个人来讲这其实是两个事，因为品牌本身是非常感性的，效果是完全用数据有结论的，就跟一个人去吃一样，吃了四个馒头饱了，不能说只吃最后一个就饱了。 　　对于车企怎么样使我给你的传播更好地衡量，现在我们有几个大的方向，第一是更技术化的跟车企进行合作。比如说从去年开始，我们跟上汽通用进行PMP的合作。客户自己建了一个数据库，就是把用户进行了一个分类。然后我们每一个用户来到我们平台上，他知道哪个用户对应了什么车型，把这个位置包了之后就会出对应车型的广告，也就是把他们的流量经营得更加科学。 　　这个给到我们之后，又发展成了一个新的技术驱动。我们告诉他这个用户在我的平台当中是看汽车性能多，还是看汽车外观的细分多。这不仅可以推荐具体的车型，也可以把具体的创意自动化，再可以通过这些数据决定什么时候看点击率跟后续的效果，这完全是技术化的匹配。 　　第二点，我们是一个内容平台，深知我们生产的自媒体内容和用户生产的内容，能帮助到车企做非：玫拇，有的时候这些内容并不能够被发现。现在我们把广告当成一个引子，不是一个执行的结果。通过这些广告知道哪些用户对哪些产品感兴趣，进而把下一步的行为做好。比如有一个产品是一触即发，用户点过客户的广告之后，我会直接给他推送相关品牌的内容。真正地是将品牌的广告和品牌公关的内容打通到一起，再去看有没有点这些内容，有没有评论、转发、收藏，再通过其他的产品去收集一些有效的行为。从这些来讲是作为我们新型平台去做的尝试，把广告和内容进行打通。 　　第三点，因为移动互联网的产品创造了很多非常鲜明的场景。这个场景是有时间、地理位置和非常多大量的内容和数据，所以我们现在也在构建新的大数据的平台。未来希望这个数据平台跟厂商进行深度交换的，比如北京汽车在北京的用户更关注吃日本料理还是韩国料理，或者是去日本还是去韩国旅行。这些并不关系到最终的销量提升多少，但是可以了解消费者在关注什么，能够让品牌做一些策划或者做一些营销是更有方向和更有针对性。我觉得作为我们新型媒体平台来讲，一方面要通过你的技术、数据实现更高效的转化，实现现在解决广告主的一些痛点。同时要帮助广告主把服务做好，说句实在的都是服务用户，我们产品的用户也是车企的消费者，怎么能够把这些用户服务好，我相信对于品牌的助力和对后续长期的转化才有实际的价值。 　　李苗苗：付总说得很好，借此我也想说几句。我看了一下，在座能够留下来坐在这儿的有很多是媒体人，也有一些厂家的朋友，我们每个人都是汽车人。 　　我在想，得益于这个好的时代，既然是说品牌，那么我们每天做的事情包括每一个人做什么事情，无论你这个媒体叫什么名字，找没找到自己的定位。无论你这个汽车是什么品牌，你的用户在哪里。过去几次会议主持上都说四个W，也就是我是谁、我的用户在哪里、我为用户在做什么、我还能为用户做什么。包括媒体也是一样，我是谁(什么媒体)，我的读者在哪里，我为读者写了什么样的东西，读者看不看，这是不是你的读者群要看的，最后是我还能够研究我的读者、研究我的客户、研究我的用户，我还可以做什么。 　　就此问题我想请在座的六位朋友起立，一人问一个问题就结束。 　　请问杨总，刚刚说了这么多，就一句话，什么是品牌？我们说了半天品牌。 　　杨学良：我觉得品牌就是价值，消费者买你这个东西值不值，如果他觉得值了，就认可了你的品牌。 　　许翔：我就按定位的理论，品牌实际上是一种品类的代表，消费者是用品类来思考，用品牌来表达。 　　肖勇：因为我是做销售的，我可能最直观的印象，我觉得品牌首先是一种价格、价值体系，同样的产品能够比别人卖得更贵，别人还愿意买我的。同样价格的时候，别人的产品卖不出去，我的产品能卖出去，我觉得这就是品牌。 　　第二，我觉得品牌是一种文化。可能有时候不一定是冲着我的产品来买，我的产品可能跟别人对比没有更好的优势。也就是发展到最后大家同质化非常严重的时候，但是我的文化能够吸引他，我觉得这也是品牌的一种表现。 　　陈思英：品牌首先是无形资产，我想在我们的财务报表里面是要记入财务账的。第二也应该是产品，可能是一个标记、标识，它是我们所有企业给客户提供的产品和你所经营的活动，在人脑海中所有的记忆。 　　其实品牌的英文是来源于MARK，就是在没有货币的时代物物交换的时候，在畜生身上有一个MARK，Market就是营销，所以说我理解品牌是集产品和企业所有行为在人脑海中所有的积淀。有一个比喻，品牌就好比像银行储蓄，储得越多品牌价值就越高。 　　余波：我觉得品牌在直观来看就是商标，另外是产品。真正给用户留下综合印象的是产品、服务和文化的结合，以及对用户的印象及感受就是品牌。 　　付继仁：我觉得品牌到现在这个阶段，也是一种共鸣，像营销1.0是以产品为中心，营销2.0是以消费者为中心，营销3.0以人的精神追求和共鸣为中心，这三点都离不开品牌，但是代表了品牌不断的升华。同时品牌到今天来讲，不简简单单是一个口号、标签、LOGO，还是一个行为准则，应该是落地到我们每一家无论是像我们这样的媒体平台，还是每一家企业，到底我们要给消费者提供什么样的价值和创造什么样的服务，并且怎么样高效地执行和检测。 　　从这些来讲，如果我们想不清楚品牌是很难做好的，如果想清楚品牌一定能做好，至少能够对我们服务的那些人做好，那也就足够了。 　　李苗苗：今天能够主持这场论坛挺荣幸的。关于品牌几天几夜也说不完，但是我想因为在台上的都是中国自主品牌，我作为一个汽车人特别渴望中国自主品牌能够早日成为真正的世界品牌。 　　谢谢大家在座的聆听，谢谢! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳 版权作品，未经环球网Huanqiu.com书面授权，严禁转载，违者将被追究法律责任。 获取授权" "　　【导语】这是最好的时代，车市销量连破发展记录，这也是问题的时代，多元化、碎片化，对整个行业提出了更高的要求。一切都在变，唯有不停思变方能随机应变。2月18日，2017中国汽车发展论坛暨首届中国红点汽车大奖颁奖典礼在北京昆仑酒店盛大开幕。行业内百余位思考者和变革引领者，与120余家媒体相聚一堂，在“变与革”的大会主题下，共商“品牌与营销之道”，把脉中国汽车2017。 　　东风标致总经理李海港、广汽本田汽车销售有限公司第二事业本部副本部长王顺胜、汉腾汽车有限公司副总裁兼销售公司副总经理于晓东、安徽江淮汽车集团股份有限公司副总经济师、江淮乘用车营销公司副总经理李建华、奇瑞汽车销售公司副总理范星、易车高级副总裁刘晓科与《汽车观察》总编刘小勇就相关话题进行了精彩互动。以下为发言实录： 　　互动环节嘉宾合影 　　主持人：2016年是一个销量大年，更是一个营销大年。从二维码营销到VR营销，从下沉式营销到自主营销，每一个营销的变化都牵动着万千人的眼球，广而告之悄悄地变成了城会玩，车依然还是那个车，然而我们的营销方式却换了一个套路2017年的汽车营销又会有怎样的变化和趋势呢？ 第二场论坛的话题为：中国车市新战国，车企将如何做营销？AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　刘小勇：刚才李苗苗社长和几位老总给我们奉献了一场非常精彩的互动交流，现在重担在我身上，由我来主持第二场论坛，和各位老总探讨如何做营销。 　　因为第一场是说的品牌，品牌建设也是非常重要的一环，我们现在就把品牌这一页翻过去，就说一点营销其他方面，比如说跟市场、营销相关的一些事情。我们今天的这些营销人，实际上是处于一个行业社会的风口浪尖，因为有人说中国的汽车营销人是非常幸运的一个人群，因为他是面对着全世界最大的销售市场。面对的是最高增速的市。衷诩际鹾筒房焖俚，包括我们传播的方式和渠道各个方面的剧变给我们带来了很多的可能性，所以他们是非常幸运的，十八般武艺怎么耍都行。 　　同时很多营销人也在自嘲，其实汽车营销是最苦逼的一群人，因为我们面对的是世界上最全的品牌，我们面对的是最多企业的竞争，我们还面对的是最难以琢磨的、难以把握的政策环境和最善变的消费者。 　　当然了我们这还不算最苦，我们每年还要承担没完没了上涨的销售任务，所以这样的一群人的所思所想，我觉得今天能够跟他们一起交流的机会确实是非常难得。 　　第一轮问题就是跟行业共性相关的，第二个问题是结合企业自身的特点来展开。 　　汽车品牌最新的一个品牌定位，在座的应该就是汉腾了。请问汉腾汽车的副总、销售公司副总经理于晓东先生一个问题，您给我们简单总结一下，2016年中国汽车营销有哪些新的亮点是印象比较深刻的？ 　　于晓东：首先感谢红点汽车和红姐给我们这样一个平台和机会，让大家来了解汉腾汽车。汉腾汽车目前是全新的品牌，2013年11月份成立，5月9号品牌发布，9月6号新车上市，第一款SUV产品汉腾X7，作为一个全新品牌在汽车行业里面还是一个小兄弟，本着向同行和成功的标杆企业去学习，希望作为后来者能够站在巨人的肩膀上跑得更快。 　　2016年对于汉腾汽车总结来说，第一点是品牌发布，这是做市场的开端。 　　第二点是渠道，对于新品牌是重中之重的工作，渠道顺利打开的局面，签约181家，正常运营150家，渠道作为做销售最根本的工作，没有渠道、没有服务，消费者也无法触及和体验，对于一个新品牌这是一个开门红，也支撑了第一款产品销量市场供不应求的状态。 　　第三点是在市场上，市场层面上重点资源向一线倾斜，资源都花在提振经销商信心、帮助经销商达成销量上，因为作为一个民营企业，作为刚起步的企业，在有限资源的情况下还是把钱花在一线，支持了经销商的销量。在品牌和市场的方面，我们做了G20峰会指定用车和斯诺克世界公开赛的赞助，对我们做市场在势能上也提供了有效的支撑。 　　刘小勇：我们老总对这个企业的关注是发自内心的，汉腾除了自己营销的亮点之外，还有哪些营销方面的亮点是特别关注的，或者对您的触动是比较大的？ 　　于晓东：做销售在产品力表达上，我觉得在行业上应该是有互联网技术包括直播、视频等帮助消费者在了解产品的媒体形式，在2016年都说是视频和直播的元年，其实我们汉腾汽车也做了一些尝试。包括产品试驾挑战的活动，也是和斗鱼做了直播的活动。在我看来在消费者了解产品上，可以随时随地，而且是更加有渠道客观了解一款产品。这对于做营销来说，既是机会，也是挑战。 　　刘小勇：请问李海港先生，现在营销环境跟十几年前相比是变化特别大，尤其是传播的环境、传播的手段、传播的模式发生了翻天覆地的变化。您认为我们现在和未来的汽车营销该怎么适应传播环境的变化呢？ 　　李海港：先谈一下对媒体环境和传播环境的看法，在新技术、新人群和新的竞争环境的驱动下，媒体处于变革的时代，原来的架构碎片化了，新的架构正在建立，当下处于这样的时代。很多事情是这样的趋势，原有框架维持很多年，突然间环境变化之后碎掉了，再重新建立新的架构，万事都是这样的道理。现在媒体环境是什么样呢？我个人认为未来的趋势是编播分离(编辑传播)。这样可以导致媒体的平台化，另外是媒体人的职业化或个体化。 　　简单来讲，我们以前是自己做东西，自己在自己的商铺里去卖。现在不是了，现在可以自己做东西，自己去租商铺，有的人专门提供商铺，有的人专门做东西。这样可以做专业化的组合，效率会更高。 　　今天红姐这个活动是表现了这个趋势，红姐以前是媒体人，现在有自己的传播平台，也借用了社会化的平台，把最好的内容输出，她做最专业的内容。我想平台也会用她的内容，未来的板结新的架构就是这样的。 　　在这个架构下作为厂家要适应，东风标致已经做了这种尝试，去年把我们的公关公司能力削弱，因为他们的稿子太硬了，跟很多媒体老师签约成为特约撰稿人，从专业或从第三方的角度看待东风标致，我想他们的稿子会写得非：。第三方或媒体老师的观点更能够引起客户的共鸣，这是未来的趋势。 　　刘小勇：我听到有一种观点，好像所有的企业都认为我掌握了这些东西，我就抓住了更多的消费者，更精准，我的销量就会增加。但是有一种观点认为，总的消费需求会不会因为这些手段的改进就增加了？如果总消费需求没有增加，如果有一天所有人都掌握了所有新的手段之后，是不是大家又打平了。就像一个剧场理论，原来都坐着看戏，后来都站着看戏了，其实看的戏是一样的。请问奇瑞的范总，您怎么看这些新的手段、模式对销售营销的作用？ 　　范星：首先感谢红点汽车、感谢红姐，也感谢刘主编。实际上前面两位老总谈得也挺好，也谈谈我们自身对汽车营销的理解。 　　说起营销，我觉得品牌肯定是其中一个核心的方面。但是从营销的最根本，还是回到对客户的理解。我们最近几年对于整个汽车市。饲懊嫣傅降那痹诘脑龀せ蚝旯劬玫姆⒄够蚨唐诠艺叩牡髡，最核心的是我们看到了两点变化，一个是围绕客户端的消费升级，第二个是客户年轻化的变化。这两个核心特征的变化，带来了所有客户需求的变化，也导致了企业需要拿出什么样的措施来适应整个市场的发展。 　　应对市场的发展，我们称之为整个自主品牌的发展，包括奇瑞自身的，前面十年在2010年之前整个市场增长非？，年均增长在40%左右的增速，所以说基本上属于原始增长的阶段。奇瑞从2012年、2013年开始进行战略转型，从过去1.0阶段到今天的2.0阶段，我们做的核心是提高整个产品的品质，是我们整个战略转型的核心。 　　1.0阶段核心在打造自己的体系能力，因为把基础构建好了之后才能打造出好的产品、好的服务。2016年我们已经进入到2.0阶段，2016年也密集推出了三款全国新的2.0阶段产品，当然整个2016年的结果还是得到了广大消费者的认可，整个2016年集团销量也突破了70万辆，增速达到28%，国内市场超过了36万辆，也是过去五年来最高的一年。国际市场中，我们2016年实现了出口8.8万辆，也占到整个中国乘用车出口的1/3，也是连续14年中国出口第一的车企。 　　我觉得取得这些成绩，销量数字是一个方面，更重要、更为看重的是结构的变化，第一是企业盈利水平的变化，为支撑企业未来的良性发展，企业本身有盈利的能力才能提供更好的产品和服务。第二是体现我们战略转型的成果，一代又一代的产品能不能得到消费者的认可，截止到去年年底整个2.0阶段的产品在全部产品结构的占比已经提升到70%。第三是客户结构的变化，今天我们85后用户在核心用户的占比超过了55%。第四是整个车型平均单价或价格区间的大幅度提升，2.0阶段相比1.0阶段平均单价提高了42%，实际上我们更关注的是除了规模的变化，当然营销数字很重要。数字背后更关心的是这些结构的变化，怎么产生这些结构的变化？从我们自身对新一代消费者的理解，特别是在今天2.0阶段目标是为了今天85后的年轻消费者能够提供差异化的客户体验。 　　客户体验的三个方面我们一直在做，第一是产品体验，今天可以看到奇瑞的IPTV(售出每千辆车3个月内故障的数量)，行业平均大概在35%，奇瑞可以做到25%，包括去年我们推出了自主行业内专业SUV平台，今年还会陆续推出更多的平台。当然平台不简简单单是全新车型的概念。 　　第二是品牌体验。去年在车展前夕发布了奇瑞的新品牌内涵，强调的是跟新一代的消费者如何去沟通，内部称之为围绕年轻人打造的娱乐化营销。太传统的方式现在的年轻人不喜欢看了，现在很多企业在做营销过程中视频、直播方式应用是越来越多了，很多车企的活动还邀请了很多网红的参加。今天消费者接触信息的方式发生了变化。 　　第三是整个销售服务过程体验的升级，在2016年网络规：偷谌蜗蟮甑纳，为了保证客户体验的一致性，现在已经完成了全国的视频摄像监控的安装。 　　核心的是从点点滴滴为客户提供更好的、优质的、差异化体现奇瑞品牌年轻化的客户体验，这是我们正在做的，也是我们对于整个汽车行业营销的一些理解，谢谢! 　　刘小勇：谢谢范总，现在的汽车营销无论是从手段，还是从模式，包括内涵都已经发生了非常大的变化。我顺着这个话题再往下问一下，请问刘晓科总，您认为曾经大家都奉为经典的营销理论、营销套路，您觉得现在还适用吗？或者说现在又有哪些新的营销点对传统提出了挑战？ 　　刘晓科：刚才范总、李总说的特别符合现在未来的营销发展趋势，因为这里面在我们整体来看，其实我是一个新的营销人，刚刚在这里两个星期。我以前更多的经验还是做用户，去看用户的发展。这段时间我们一直研究从2016年开始大家看到的表面现象是直播、网红、娱乐化，甚至还有用户的碎片时间。但实际上反应了两个变化，第一是用户浏览的轨迹改变了，以前在PC时代，大家基于浏览器阅读。所谓浏览器的阅读，对于从一个网站跳到另外一个网站，这个成本几乎为零，因为大家在浏览器上不去介意看的是什么网站，只要在浏览器就好。PC时代，网址、网站、浏览器是值钱的。 　　对于移动互联网，在2015年大家有一段讨论是关于H5是不是天下，对于微信小程序也有很大的期待，但是在目前来看小程序的发展并没有像大家想得那么乐观。最终来看，还是以APP为主的在手机移动互联网时代的阅读会成为真正未来的主流。在这个主流的前提下，大家会发现用户会被封装在不同的APP里面进行不同的功能性使用和阅读。在这里出现了两个问题，也就是时间的问题。有很多的APP人员在跟各位老板沟通的时候，都会告诉大家我的人群覆盖是很高的。如果是比较泛一些的资讯或APP，如果中国互联网网民用MAU看，月度覆盖量几乎全部覆盖。按照汽车类或者更专业的人群如果也看MAU，也会看到所有的用户都会阅读这些APP。但是什么会不一样？就是时间。包括罗辑思维“时间的朋友”的演讲，我也高度认同一个观点，未来对用户时间的争夺是变得非常重要。在这一点来说，我们的营销不是去抓住用户，因为你可以用任何渠道覆盖这个用户。营销里面最重要的是如何长时间跟用户待在一起。 　　基于这些理念的变化，比如说为什么大家以前会推出一些更加专业的内容，而现在发现专业内容看得比较少一点。专业内容对于用户的阅读，可能是女性就不太爱看，覆盖用户的时长就变短。什么东西会长呢？从2016年、2015年的情况来看，我们发现基于娱乐营销的网综时间，包括网络的视频剧对于用户的影响力就会变大，因为可以更好地去占据用户的时间。比如说我们投的一个网综节目，可以有2个小时以上的品牌露出时间。 　　对于用户来说，第一点是能够采取什么样的手段更长时间地让他跟你接触在一起，这件事我觉得在未来的营销里面会变得更加重要。无论是线上的，还是线下的。 　　另外一点，我们做了一个用户报告，会发现用户现在在看车的过程中，比如专业的导购，发现用户的时间、决策变得越来越短，对于专业媒体用户来讲，用户平均决策时间是108天，基本上是对车型有购买意愿到决定在几个车比较的时间是52天，这52天对于内容的需求是很轻的，包括频次是很轻的。从52天开始一直到97天，基本上是从几款车的比对到交付定金，因为提车还需要一些时间，这段时间是高频地在APP和我们页面上浏览。 　　用户对于专业性内容导购的信任会变得更加重要，而用户里面在有一个变化是希望跟人之间发生连接，而并不是像以前跟一个机构去发生连接。也导致现在的自媒体更火，因为大家更相信人，也就是网红的力量会逐渐发挥，包括IP的力量。 　　营销的变化是跟着人走的，用户的体验、用户的行为发生了变化，我们的营销一定要适应用户的改变。 　　刘小勇：请问广汽本田第二事业本部副本部长王总，您是在座的唯一一个豪华品牌的代表。想问一个跟豪华车相关的问题，现在豪华车市场在中国第一阵营的ABB是五六十万辆级的，第二阵营往后基本上是分不开什么阵营了，从超过10万辆到两三万辆的都有，像讴歌是刚刚在中国开始发力的豪华品牌。您认为豪华车的这一种格局能够长久地维持吗？或者会发生变化吗？会发生变化的话，是什么样的主推力量来促使发生变化？ 　　王顺胜：首先感谢红点汽车给我们这样一个机会，作为广汽讴歌这个豪华品牌，去年4月份才成立了新的事业体制。7月29号就是第一款国产CDX车型上市，10月22号四驱上市，12月29号是豪华跑车NSX在上海正式发布。 　　从去年一系列的举措，我们也成为了中国豪华车市场增长最快的品牌。像主持人刚才提到了，怎么样去改变格局？作为豪华品牌在中国，像ABB进入中国市场比较早，作为后来者的豪华品牌怎么样实现后来者居上，其实我们也做了很多思考，想跟大家分享一下。 　　第一，作为讴歌这样的豪华品牌虽然进入中国时间比较早，也是十年左右的时间，也不短，但是真正事业体制的开始是在不到10个月的时间。作为这样一个品牌要找好自己的定位，我觉得是特别重要的。我们不是说跟谁去竞争，而是在豪华市场找到适合自己的位置，所以我们在品牌提升上面去年也做了很多举措，包括在上海搞了大型的上市发布会，在上海中心进行首秀。包括在奥运会期间也进入了相约里约栏目指定用车的目录，这也是用来提升品牌的。还有我们引进了跑车和即将在今年上海车展发布的大型MDX混合动力豪华SUV。这一系列都是来提升讴歌品牌的。 　　在后面的发展上，包括在2017年也做了很多的思考，就是如何在营销创新上做一些突破。比如说植入了体验式营销，包括即将上线的体验店，可以跟移动互联和终端，包括一些PC端进行一些互动。包括很快会引入管家式服务，让用户真正能够感受到服务和体验。管家式服务是一对一的，能够让你感受到有针对性，并且有温度地触摸到服务的形式。当然这个形式也随着新媒体互联网时代不断快速发展，我们在形式上也进行了一些创新。 　　尤其在内容上面，我们以内容作为引擎，创新作为驱动，作为后来者品牌，这带动我们在新时代豪华车市场如何去找到自己的位置。至于格局会不会变化，其实每天都在变化。就看我们在后面怎么样进行好的战略布局，怎么样进行产品系列的布局和品牌的培训及提升。大家也看到了以前的凯迪拉克包括讴歌，我相信之后会在变化当中不断求变。营销、创新不但要传承好的东西，同时在新的媒体时代下去引领创新的理念，跟大家一起共享一下。 　　讴歌作为新的豪华品牌，也是作为广汽集团唯一的豪华品牌，希望在座的媒体以后多多关心、多多支持，一定要让它取得成功，谢谢大家! 　　刘小勇：接下来有请江淮汽车李总，咱们聊一个关于2017年的话题，现在年底、年初做营销的也是做足了功课，关于2017年市场的预判。能不能把您做的功课分享一下，您认为2017年中国汽车市场最确定的因素和最不确定的因素各自有哪些？ 　　李建华：小勇这个题目“袭击”挺厉害，营销这个事在台上讲，对于2017年的营销还真没有想得特别细。对于营销，以前讲欲文明其精神，先自野蛮其体魄，营销在中国还是跟认知相关，属于文明其精神发展之内的。营销在2017年来讲，比如小勇开局讲的中国市场很幸运，全球规模最大，还是保持增长，需求会很旺盛，同时也面对着一群非常不确定的消费者，这些都是一些确定的因素。关于不确定的，可能我们这几年空气当中除了氮气和氧气就多了Wi-Fi，这使很多事情产生了不确定性，也使推广方式产生了变化。在一个变动的世界里要想做好功课，关键是有定力把握好不会变的东西。 　　就江淮来讲，2017年一方面会更加关注用户的需求。因为从做营销来讲，营销有几方面的功课体现在我们用户手中的产品上。一是用户看到产品，如果产品很美好，其实我认为在那之前营销应该下足功夫，也就是为有效产品能够提供很好的前导性输入。第二是当产品出来之后，我觉得那个产品某种程度上来讲是冷冰冰的产品，如何让消费者跟它产生很好的接触、接受它，让你的营销做到有广度、深度和温度，这是营销人需要花功夫的地方。 　　新的互联网环境确实可以使我们做到一方面提高终端运行的质量，也就是让终端的4S店每一个营业行为都能够非：玫谋Ａ艉图锹枷吕，强化终端的执行力。这是非常重要的，当消费者看到的车是处于被管理的状态，他就会有好的印象。如果是管理失控的情况，就会认为这不是好的产品。 　　第二是消费者对于认知要做系统的策划和管理，就是你让消费者按照什么样的角度去看待你的产品，这个产品是不是他所需要的，能不能让他在过程中感受到认知和认同。 　　第三是在新的环境下更加注重跟消费者的互动，现在已经不太需要你告诉我什么了，往往会更注重你提供给我的事，是不是我真正参与过的。就像我们在2017年上半年将向市场上投一款SUV，在消费者前期调研过程中也得到了一些结论。比如消费者现在需要什么样的紧凑型SUV？可能现在需要一辆高颜值、大空间、强动力、低能耗，这些指标混合在一起如何通过技术手段有效实现出来，所以2017年上半年会投放一款S7。前面的消费者参与了意见，在后期市场推广过程中如果进一步创造条件，让消费者在后面建立过程中能够充分把他的意见体现出来，我认为这其实是实现了在新的环境下直接跟消费者的接触，形成了共同创造的氛围。往往共同创造的东西，我觉得是消费者乐于接受的东西。未来共同创造，可能是我们在营销过程中非常重要的一个角度。 　　刘小勇：非常感谢李总。我觉得现在开论坛，最难的是请嘉宾，但其实我感觉最难的不是请嘉宾，是嘉宾请来了之后不给时间说。今天这个恶人就让我来做了，咱们就不说了。 　　最后请每个人回答一个具体问题，刚才进门的时候有一个调查，2017年你们认为中国汽车市场的总体增速到底在百分之几？我们从于总开始。 　　于晓东：我觉得2017年应该说挑战大，期望更大，我更看好细分市。蛭颐且彩亲鯯UV的嘛，我们更看好SUV市场的持续增长。 　　刘小勇：全行业增速去年是13.6%、13.7%。 　　于晓东：我预测2017年是10%。 　　李海港：8%。 　　范星：我就说一个数，虽然说一二月份看到环比有所下滑，但是看这个数实际上同比还是增长的。本质上今年不用担心，我觉得还是在8%到10%之间。另外最近看到1月份的数据出来了，第一次全市场里面SUV的份额超过了轿车的份额，这实际上是一个分水岭，一个很大的变化。 　　李建华：我觉得应该在5%到8%，可能会接近GDP的增速。 　　王顺胜：我觉得整体会在8%到10%以上，但是作为豪华车增速应该会在10%以上。 　　刘晓科：一般汽车的增速是会比GDP增加两个点，所以预估明年咱们国家GDP官方的数据还是6.5%，我觉得再加两个点是8.5%。 　　刘小勇：你更准确了，到了小数点后了。非常感谢各位老总的精彩分享。就像李建华李总说的，咱们说到汽车营销人，媒体界有很多新词来形容，像野蛮执行力或变态战斗力、狼性文化等等。其实他们是一群非常善于思考的群体，他们的思想的深度决定了在行动的效果，我相信在2017年有这些优秀的汽车营销人的存在，2017年中国汽车市场一定会更加精彩纷呈。感谢大家! AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳 版权作品，未经环球网Huanqiu.com书面授权，严禁转载，违者将被追究法律责任。 获取授权" "　　凤凰汽车讯 2月18日，2017中国汽车发展论坛暨首届中国红点汽车大奖颁奖盛典在在北京昆仑饭店正式举行。本场论坛由贸促会汽车行业分会指导，包括凤凰汽车在内的各大门户网站等120家全国主流媒体，就中国汽车当前热点话题以及2017中国及全球汽车市场风云变幻进行探讨。以下是北汽集团党委书记、董事长徐和谊的主旨发言。 　　徐和谊：尊敬的何部长，尊敬的各位领导，汽车界的各位同仁，还有我们媒体界的朋友们，大家下午好！很高兴在新春伊始万物复苏的时节和大家共聚一堂，探讨汽车行业的发展话题。 　　过去的一年是我们中国汽车行业丰收之年，这一年间我们先抑后扬，经历过可以说雪拥蓝关马不前的艰难险阻，也见证了扶摇直上九万里的突飞猛进，最终以产销2800万辆，同比增长13.65%的优异成绩，完成了一年的一个胜利的答卷。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　以漫漫征途中的中国汽车行业的再造新高度，为不断探底寻求新方向的中国经济，可以说去年我们再添新亮点。成绩固然令人欣慰，然而先贤有言，一切过往皆为序章。今天站在新年的起点上回望从前，我们发现深沉变革的暗流涌动，启迪未来的创新发展，其实远比辉煌的成绩更加令人深思。 　　亚马逊无人超市惊艳登。雀璧腗aster横扫九位围棋冠军，提振实体经济箭在弦上，消费升级引领我们全新的商业文化时代，技术、商业模式、国家战略、市场结构结合在一起，这种更替的演进。再从2016年到2017年这个供给侧改革的攻坚深化的转折点，正释放出巨大的改革能量，正引领我们整个行业迈进全新的时代。 　　一是技术模式在不断地创新，汽车行业转型正在进入落地期。最近几年在互联网、智能化、共享经济等多方的洗礼之下，汽车行业正在同创新中被颠覆者，迅速地转变为创新转型的主动执行者。过去一年德系车企与我们中国的华为等互联网公司结成了5个联盟，日系车企抱团开发人工智能技术，美系以福特为代表的一些大企业在加速投资服务领域，可以说剑指出行解决方案。那么国内的自主品牌也纷纷地合纵连横，在新技术、新模式领域不断落子，汽车行业正在主动迎来创新转型的落地期。 　　二是消费升级，品牌之战成为未来的新机遇。随着互联网思维的逐渐渗透，以用户为中心已经成为汽车行业发展的核心理念。情感价值、消费文化、消费者价值观越来越得到重视，网红营销、二次元营销、占领用户心智正在成为产品的传播与表达的新形势。 　　一方面中国汽车行业从未像现在这样急需一个有内涵的品牌与客户展开沟通，实现产品表达与消费者价值的同频共振。 　　另一方面，中国的消费者也从未像现在这样急需一个个品牌为自己的消费品位背书，为自己的人生价值代言。品牌构建正在成为汽车行业面临的新课题，也正成为汽车行业下一轮竞争的新机遇。 　　三是提振实体经济，汽车制造业体系化建设迫在眉睫。2017年供给侧结构性改革的重要内容之一，就是提振实体经济。其关键在于制造业转型，转型经济学的研究表明，制造业转型中产品技术固然重要，但管理体系更加重要。这些年我们越是推动企业互联网+和智能化、网联化建设，就越能发现在信息化建设这种大背景下，管理体系的构建才是保持基业常青的关键。前几天我看到有文章提到，没有骨架的中国制造2025将会被工业4.0军团撞得粉碎。这样的提法虽然夸张，但是它对中国制造企业体系能力缺乏的这种揭示，我想却是切中要害的。因此随着汽车行业创新不断地深入落地，随着提振实体经济逐步落实，汽车制造业的管理体系和科学化将越来越成为决定长远竞争力的关键。 　　四是政策变动，新能源规模化、市场化成为未来的大方向。2017年新的政策正在逐步地落地，新能源汽车格局正在悄然地发生变化。一方面规范发展正在终结新能源野蛮生长的大环境，行业准入规则、动力电池规范条件等政策的制定，从各个角度划定了新能源的市场边界。 　　另一方面，碳配额、双积分、新能源补贴退坡，无不要求新能源发展要还原市场化手段，聚焦核心竞争力。市场化发展正在推动新能源汽车向市场要效益，新能源汽车正在步入市场化与规范化的正规。 　　纵观整体形式的发展，汽车行业已经站在了转型升级绿色发展的转折点上。一方面转型发展之路已经变得分外清晰；另一方面我们前进的道路也变得更加复杂。数年之前，面对互联网行业的冲击，我们以为我们只是需要一个互联网+，但今天看来我们不仅承载着行业本身的转折，还承担着国家经济转型的重任。我们不仅肩负着消费市场的升级期望，还背负着整个社会环境与生态保护的职责。这样的多重任务，给了我们新的挑战，但同时它更是我们自身的机遇与荣耀。 　　面对全新的形势，面对前所未有的机遇与挑战，北汽集团已将向制造服务型和创新型企业的战略转型作为“十三五”发展的重要方向。我们将锐意进。罅Φ胤⒄勾葱戮，在汽车行业变革的大潮中勇担使命，在电动化、智能网联化、服务化、国际化等方面加快发展步伐，不断推动新技术、新模式的落地生根，不断地发展新能源汽车，还原城市绿色健康生活。不断承担经济转型任务，推动传统制造业的升级。 　　面对未来，我们将在以下几个领域寻求突破： 　　一是加速智能网联技术研发，打造智能出行的生活方式。2017年拉斯维加斯的CES展上，北汽全面推出了我们智能化的发展战略，并与百度在智能网联领域进行深度地合作。当然不只仅是和百度，还有其他的国际国内的公司。未来瞄准智能驾驶、智能互联、智能座舱等内容，北汽将构建完成围绕汽车的全方位智能化体系，为出行与城市生活打造系统化的智能工具。 　　二是加快新能源汽车产业化，践行绿色环保发展目标。在新能源方面，北汽秉持环？看蠹业睦砟，不仅造优质的新能源汽车产品，更要造消费者愿意购买的新能源产品。尤其是在补贴退坡、行业回归市场的大背景下，北汽集团聚焦资源、聚焦技术、聚焦产品、聚焦市。奈灰惶逖厦馨压卣鲂履茉床盗，为消费者提供既有颜值、又有内涵的可靠产品。带动消费者以实际行动践行绿色环保理念，共同守护美丽家园。 　　三是加速国际化资源整合，实现中国品牌的全球化。2016年，北汽在南非建立了我们第一个上规模的生产制造基地，实现了北汽国际化，由简单的贸易向本地化经营的重大突破。配合国内的合资品牌，服务于全球布局研发基地，北汽全球范围的资源整合，已经进入了研发、生产、销售、金融、人才和品牌全方位互动的良性循环。 　　面向“十三五”，北汽将继续深化拓展东南亚、北非、中南美、东欧等重点市场的产业布局，使中国品牌的影响力遍布全世界。以世界品牌的影响力引领国内的消费升级。 　　四是坚持服务化方面，推动制造企业转型升级。服务化既是国家经济转型的方向，也是北汽自己产业升级的主要目标。多年来我们在金融、产业投资、后市场、出行服务等领域多点布局，随着时代向智能网联方向的发展，这些领域正在借助互联网构成产业+信息化+金融的完整生态圈闭环。构成从业务到管理体制，再到基础设施的科学发展体系，不仅提高了资源的利用效率，更使我们的传统制造业向服务制造方向不断进化。 　　各位领导，各位同仁，媒体界朋友们，闻鸡且起舞，风好正扬帆，新的一年已经到来，新时代也正在开启机遇的大门，让我们携手共进，以百倍的干劲迎接汽车行业崭新的未来！ 　　谢谢大家！ AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　网易汽车2月20日报道 2016年，长城汽车累计销量达107.45万辆，取得如此成绩哈弗品牌功不可没，去年哈弗交出了93.8万辆的满意答卷，不仅成为中国汽车市场首个达到年销百万量级的SUV品牌也连续14年成为了SUV细分市场中的销量冠军，其中哈弗H6占比超6成，达到了58.07万辆，同比增长55.58%。为庆祝这一具有里程碑意义的时刻，2017年2月19日，哈弗其家乡保定举办了盛大的庆典活动。 　　哈弗开启的不仅是SUV 的时代 更是自主品牌的未来 　　1992年，我国汽车市场销量首次突破100万辆，高速发展25年后的今日，代表着中国造车中坚力量的哈弗凭借着对SUV市场的专注和坚持达到了这一傲人高度。中国自主品牌已突破百万辆，那么能否乘胜追击逾越200万、300万的销量目标？中国汽车工业协会常务副会长董扬认为在自主独立品牌达到这一高度并非没有可能，同时他表示哈弗造车平台已达到可持续化的生产标准且技术高度集中，用他的话来说，“这是很了不起的一点。”哈弗年销百万的发展历程不仅是中国SUV市场发展的重要里程碑事件，更是打破了合资品牌独霸乘用车市场的局面，为中国汽车产业的进取提升了民族产业的自信心，从另一个角度来讲，哈弗现阶段的成功开创了属于自主品牌新的高度与未来。 　　安全、科技是哈弗未来发展的重点方向 　　综合实力的体现方能成就一款车甚至一家车企的成功，分析其中最重要的因素，魏建军表示，回到20年前，受到成本和技术等方面因素的影响，自主品牌造车很难把“安全”放到首位。而当今时代，安全问题显然成为了消费者购车重要的衡量指标，其比重也在日趋增高，而被赋予“安全”标签的哈弗品牌能成为“SUV领导者”也就不难理解了。他还透露，2020 年哈弗将总共投入300 亿元，打造全球化的研发体系，在主、被动安全技术、智能互联、自动驾驶等方面，形成领先优势。 　　说到自动驾驶技术，放眼全球汽车行业，这已然成为了各主流车企未来发展中的重中之重，魏建军认为自动驾驶系统将是交通安全的一次革命。哈弗将采用北美、印度、中国三地将协同合作模式共同研发“i-pilot”自动驾驶系统，据他透露，该系统已经达到美国高速公路安全管理局第三级别的性能标准，目前正在进行路试，有望在2020年后投产。“我们的最终目标，是推出完全无人驾驶的、最安全的 SUV 。” 魏建军说到。 　　聚焦战略持续升级2020 年实现年销200 万目标 　　谈到未来目标，魏建军说到，2020年，哈弗要做到全球SUV单品销量冠军。对此，哈弗规划了四十余款新产品，覆盖全部的SUV细分市场。到了2020年，哈弗品牌将全力冲击200万年销量目标，在规模上超过吉普、路虎，成为全球最大的专业SUV品牌。 　　长城用了10年的时间完成了第一个100万辆，而当被问及剩下的3年内如何实现200万年销量目标时，魏建军回应道，要取得这样的成绩主要来源于两个方面，一方面要靠产品快速地更新迭代，另一方面则是丰富多样的产品规划，这其中就包括新能源方面的建设。据悉，今年下半年哈弗将推出一款插电混合动力车型，这意味着哈弗将全面扩展新能源产品线，多点开花的同时又带给消费者更多的选择。除此之外，大力发展国内市场的哈弗也瞄准了海外市。壳罢铀偻平蚧桃档姆⒄，对此魏建军表示哈弗有信心也有能力拿下200万的销量目标。 　　2016年，魏建军携WEY品牌亮相广州车展，在带来全新品牌的同时又给业内外人士带来了疑惑：WEY登场之后哈弗应如何定位？魏建军在现场表示：哈弗并不会因为 WEY 的出现而被弱化。相反，哈弗将全面发力15 万以下市。礁銎放平簧弦幌氯诤瞎嵬ㄕ鯯UV 细分市场。 　　“聚焦战略”是哈弗品牌的核心战略方针，而“聚焦”就是集中资源，打造产品和服务的差异化优势，深耕SUV细分市场带来了独有的“哈弗模式”。先做强、再做大，这正是哈弗理念的核心所在。在盛典现。航ň欠⒈砹恕盨UV 不做到全球第一，不考虑推出轿车产品 ”的豪言壮语。 　　诚信促就良好的渠道关系 　　哈弗品牌的成就离不开合作伙伴的支持。“我们拥有着全国最好的经销商队伍，这些经销商有着和我们志同道合的经营理念，同时我们的经销商也是最稳固的团队 ”魏建军如是评价着自己的经销商团队。据了解，长城经常组织经销商团队去日本考察，其中学习的最核心价值就是“诚信”的经营理念。这正与长城的发展观念高度一致。魏建军透露，WEY品牌并未对外招商而全部被长城经销商“内部消化”，而在面对竞争对手伸出的橄榄枝，经销商们也未曾有过动。庹恰拔裙獭彼逑值闹匾坏。 　　长城汽车总裁王凤英表示，长城汽车与其他企业不同的一点体现在厂商与经销商之间是战略合作伙伴关系而非管理关系。 她认为，良好的厂商关系是相互作用的，只有让经销商满意，经销商才能够让消费者满意，而厂商带给经销商的诚信经营理念也被经销商渗透传达至消费者心中，这是层层递进的作用效果，这也是长城能够连续两年蝉联全国经销商满意度调查第一名的原因。 　　2016年的百万销量已成昨日辉煌，而这100万的年销量对于一个车企意味着什么？哈弗给出了自己的答案：200万的目标即可上路。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "中国汽车工业协会副秘书长许艳华 　　如今，在新能源汽车补贴退坡后，有些地区消费者购买同一款电动汽车可能会比2016年少拿到国家和地方补贴4.4万元，这个数额占车辆销售价格的40%。补贴退坡能否对2017年新能源汽车市场发展造成巨大不利影响？当前我国新能源汽车产业的比较优势能否在2017年甚至未来几年延续？未来，我国新能源汽车产业发展将面临怎样的发展机遇？2月8日下午，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）副秘书长许艳华在京接受媒体采访时表示，2016年，我国新能源汽车的发展走在了世界前列，无论是保有量还是当年产销量都是世界第一，这使得我国新能源汽车的发展在当前具有比较优势。随着核心技术差距的缩。蠢?~5年这种比较优势可能会得到加强。但是，如何在2020年之后甚至未来更长的时间内，巩固和扩大这种优势，还需要政策、制度和市场三方合力，打造可持续的市场化发展。 　　2017年我国新能源汽车有望达到80万辆 　　尽管世界各国新能源汽车2016的统计数据还没有正式公布，但是从已知的美国、日本及欧盟等主要新能源汽车市场数据看，我国2016年50万辆的产销量继续占据了世界第一的位置，而且96万辆的保有量占全球新能源汽车保有量的超过40%。同时，公共类充电桩接近15万个的发展规模，也让我国成为全球充电基础设施发展最快的国家。 　　“走在世界前列，不仅是体量和发展速度位居世界第一，还体现在我国新能源汽车资源供给能力的世界第一。”许艳华表示，经过近几年的积累，我国主要新能源汽车企业已经形成了比较完整的开发验证、制造和营销的体系能力，整车基本实现由车辆改装到整车制造的转变，产业链基本完善。整车、动力电池、驱动电机系统性能大幅提升，市场主流车型的动力性、续驶里程、能效、可靠性、舒适性明显改善，整车、动力电池开发和供给能力的提升促进产品系列拓展，新能源汽车市场覆盖率提升，中国目前也是汽车动力电池第一生产大国，占世界市场比重约为50%。按照已知的企业规划，在乘用车领域，2017年我国将有73款车型推出，进一步满足市场需求。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　与此同时，随着规模扩大和动力电池能力密度等核心技术的进步，整车单位公里行驶成本也在下降。“20%的成本下降，使得补贴退坡后车企能消化一部分车辆售价，我认为2017年新能源汽车终端市场的售价或许不会在补贴退坡后出现大幅上升。”许艳华对《中国汽车报》表示，在规模扩大成本下降的同时，市场竞争下之下，企业会做出有利于市场发展的选择，也因此，中汽协乐观的预测2017年我国新能源汽车有望达到80万辆左右。 　　许艳华判断，2017年，我国新能源汽车乘用车的消费会进一步增强，预计占比会突破70%，长里程纯电动汽车需求会进一步提高，充电基础设施也将继续保持快速增长。 　　政策驱动向市场驱动是未来三年发展重点 　　得益于相对完善的政策驱动和制度保障体系，我国新能源汽车发展目前处于世界前列，2020年前的各项补贴政策政策也已经明确，在此框架内，到2020年，我国新能源汽车市场有望持续保持快速发展。但是补贴退坡后怎么办？“打造新能源汽车产业的持续发展一定要完成由政策驱动向市场驱动。”许艳华认为，对新能源汽车的补贴要从供给侧向消费端（需求侧）转移，让新能源汽车使用成本进一步降低，才能保证其持续良性发展。“新能源汽车要实现市场驱动必须满足性价比优势和充电基本满足需求两个条件。目前，无论是整车、还是充电基础设施到2020年的政策走向基本明确，剩下的就是政策实施好的问题，但2020年~2025年的政策制定有必要提到日程上来。”许艳华强调，我国需要基于长远发展的政策驱动体系，2020年到2025年是重要的过渡期，要警惕在2020年出现断崖式政策趋势。 　　与政策驱动紧密相关的制度保障也在新能源汽车发展中承担着重要的作用，这方面我国也走在世界前列，工信部在今年1月出台实施了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，进一步落实国家新能源汽车发展战略，保障车辆和使用安全。 　　不过，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（以下简称《暂行办法》）还存在很大争议。针对《暂行办法》，中汽协希望能调整《暂行办法》中2018年到2020年新能源汽车比例分别要求达到8%、10%和12%的比例，调整为5%、8%、12%的比例，并允许2018年、2019年负积分可延迟一年抵偿。同时，中汽协还希望保持《暂行办法》中油耗正积分不能抵偿新能源汽车负积分的规定，否则会使新能源汽车市场化进程减慢，丧失中国已形成的比较优势，对新能源汽车国家战略实现产生负面作用。中汽协希望《暂行办法》尽快出台，以便企业开发和商业计划的制定。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 当一辆汽车的车联网系统被黑客攻克并被操控时，请不要认为这只是美国好莱坞大片里才有的场景。犹记得2015年7月，菲亚特-克莱斯勒宣布在美国召回140万辆汽车，并对这些汽车的车载软件进行升级，原因在于有信息安全研究人员通过无线连接使一辆Jeep切诺基的发动机熄火，因此必须重新升级软件以避免黑客远程控制发动机、转向系统以及车载系统。 　　 如今，车联网系统正逐渐成为汽车的一项标准配置，菲亚特-克莱斯勒出现的软件安全隐患已经不是个案，如果没有行业安全标准来做规范，或将引发不可想象的严重后果。在我国，作为国家网络安全的重要组成部分，车联网网络安全的“有法可依”已经迫在眉睫。《中国汽车报》记者日前获悉，《车联网网络安全白皮书》、《车联网网络安全防护指南细则（讨论稿）》（以下简称《白皮书》和《细则》）将于2月17～18日在安徽合肥举办的第六届车载信息服务产业年会期间正式发布。在发布之前，《中国汽车报》记者独家专访车载信息服务产业应用联盟（TIAA）秘书长庞春霖，他告诉记者，车联网网络安全即将拥有“指南针”。 车载信息服务产业应用联盟（TIAA）秘书长庞春霖 　　 《中国汽车报》：《白皮书》、《细则》出台的大背景是什么？ 　　 庞春霖：在节能环保、安全舒适，以及车联网、自动驾驶、智能交通等方面要素的推动下，汽车正在迅速IT化、智能化。与传统汽车相比，智能网联汽车在节能减排、安全舒适方面具有前所未有的优势，符合汽车工业、交通出行方面的发展趋势，但也对网络与信息安全提出了巨大挑战。在互联互通的背景下，没有网络安全充分保障的情况下，智能网联汽车带来的可能就是灾难。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 2016年11月7日，国家发布了《中华人民共和国网络安全法》，明确要求网络运营者（车厂、车联网运营者）需“履行网络安全保护义务，应当依照法律、行政法规的规定和国家标准的强制性要求，采取技术措施和其他必要措施，保障网络安全、稳定运行，有效应对网络安全事件，防范网络违法犯罪活动，维护网络数据的完整性、保密性和可用性。网络相关行业组织按照章程，加强行业自律，制定网络安全行为规范，指导会员加强网络安全保护，提高网络安全保护水平，促进行业健康发展。”该法2017年6月1日起施行。 　　 2016年10月23日，在前期工作基础上，在工业和信息化部等部门指导和支持下，车联开始推动面向更加广阔市场的网络安全委员会的筹备工作。在前期承担某信息安全专项工作的基础上，2016年底，以电子科技大学为主任委员、国家工业信息安全发展研究中心（工信部电子一所）、中国信息通信研究院、国家互联网应急中心、中国联通、中国电科第30所、奇虎360、博世为副主任委员，联合国内外70多家整车、芯片、软件和信息安全产业单位的车载信息服务产业应用联盟网络安全委员会（简称：车联网络安全委员会）正式成立。同时根据《关于委托车载信息服务产业应用联盟开展车联网网络安全摸底调查研究的函》（工网安函[2016]1411号）工作要求，在工业和信息化部、国家密码管理局、国家网信办等部门指导、支持下，车联网络安全委员会于2016年底组织、协调产业资源，以我国自主和在华骨干外资车企、终端和零部件厂商为调研对象，先后完成华南、华东、华北、东北、西南地区调研工作，充分了解了车联网网络和信息安全政策、法规、标准、产品、应用等方面的实际情况与现实需求。并组织与协调联盟内外资源，开展了车联网网络与信息安全相关政策、法规、标准的研究，形成《白皮书》、《细则》，将于2月17～18日在安徽合肥举办的第六届车载信息服务产业年会期间正式发布。 　　 《中国汽车报》：目前我国车联网网络安全的现状如何?白皮书和讨论稿出台的意义体现在哪些方面?对车企和供应商会产生怎样的影响? 　　 庞春霖：随着车联网发展，国内外已经先后出现了不少针对汽车的破解与攻击事件。我国在车联网网络安全方面缺乏政策法规、技术标准、产品及服务体系的支持。从调研情况看，各个整车企业和零部件厂商基本都在各自为战，缺乏可靠和一致性的基础工作，因此需要我们及早采取措施，完成网络安全方面的顶层设计工作，从政策、规划、标准、技术、人才等角度全方位推进车联网网络安全的发展与应用。 　　 《白皮书》主要以本次车联网网络安全摸底调查研究的情况为基。治龉谕獬盗绨踩姆⒄瓜肿，为车联网网络安全的后续发展提供建议，推动车联网网络安全产业的快速发展。 　　 《细则》立足《中华人民共和国网络安全法》，从企业、用户、政府需求出发，参考《工业控制系统信息安全防护指南》，结合车联网的行业特点和技术属性，立足当前现实和未来发展趋势，提出、确定了一系列车联网网络安全防护的体系、指标和建议，为车联网行业开展网络安全防护工作提供参考和指南，提升网络安全防护能力，同时也配合《中华人民共和国网络安全法》的正式实施。 　　 《中国汽车报》：是否会在车联网网络安全方面出台一些强制性规定？将对车企和供应商在车辆生产提供参考标准，对现有车辆和新车产生怎样的影响？有没有实施的时间节点？是否会提高整车厂和供应商的生产成本从而造成车价提高？ 　　 庞春霖：《车联网网络安全防护指南细则》初期只是一个推荐性的技术指南，并不涉及强制性标准和法规。同时通过产业宣传、贯彻和使用，不断发现新的需求和不足，并加以完善。但由于网络安全形势的复杂性，以及车辆作为一种重要的交通工具，未来可能会在某些细分项目上会有强制性的标准和法规出台。 　　 两项文件本身就是在调研基础上，听取产业单位需求而形成的，目的是为产业单位提供一个基本的参考和标靶，减少大家的迷惑和疑虑，并以此形成产业各界对于车联网网络安全的一致性意见和商业行动，切身维护好产业和用户的根本权益。车联网网络安全产品主要是由一系列软件和芯片组成的系统产品，当然会有成本在里面。不过从发展的角度来看，未来车联网网络安全产品将和目前车辆主被动安全技术一样，属于必备的系统，所以我们也不必用当年看待安全带进入车辆的那种诧异眼光看待车联网网络安全产品。同时，安装可靠的车联网网络安全防护的智能车辆将具备更多的市场卖点，也会赢得更多消费者的信赖。 　　 《中国汽车报》：车联网网络安全的落实是否有相关部门进行推动？自主、合资以及纯进口车辆的标准如何做到统一？在实施过程中可能会遇到哪些困难挑战？ 　　 庞春霖：我个人觉得车联网网络安全管理工作未来一定是中国政府的一个重要工作，其中一些关键技术和产品，可能会需要政府指定的第三方机构或组织按照技术标准或指南进行评估和测试，如同目前的无线电型号核准和手机入网检测一样。 　　 如果把车联网网络安全产品看作未来智能汽车不可或缺的一个部分，那么就像现在车辆的保险杠、安全带、气囊、ADAS等等常规安全产品一样，无论自主还是进口车辆，应该都是一致和统一的要求，并可以采取现在车辆型号核准等方式，推动车联网网络安全产品的安装、测试、使用、维护和服务。 　　 车联网网络安全所面临的困难和挑战很多，首先是人们的意识问题，很多单位和用户对于电动汽车的起火非常在意，但对于车联网网络安全却毫不在意。要知道，车联网安全影响的不单单是信息泄露这样简单，恶意操控可以影响和威胁到车辆驾驶和乘用者的生命财产安全；第二是网络安全的攻击方式复杂、多变，一成不变的网络安全产品很难应对攻击种类繁多的安全威胁；第三是车联网网络安全产品的核心还是芯片、软件等基础技术，对于自主车联网网络安全产品而言，投入比较大、周期比较长、效益回收比较漫长，需要产业单位的耐心和执着；第四是车联网网络安全涉及的产业链比较长，从整车企业，到零部件、软件、芯片供应商，在实施过程中需建立和不断完善技术与管理体系、人才队伍、产品体系、评测体系；第五是车联网网络安全已经不是单一物理空间的技术和体系，也非结构化的治理模式，需要新型的伦理、法律和技术法规给予支持，否则传统的政府治理模式很难应对瞬息万变的网络世界。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 1月18日，北汽新能源旗下的首款全正向开发的纯电动汽车EC180举行了上市发布会。引人注目的是，北汽新能源将该款纯电动微型车的终端定价设置为4.98万元起，力图将EC180打造成一款“国民电动车”。EC180之所以有如此低的价格，原因在于北汽新能源的卫蓝基金将会为用户提供4.8万元的补贴。在补贴退坡的背景下，EC180在竞争越来越激烈的新能源汽车市场凸显优势。 　　作为第一家拿到新能源汽车造车资质的企业，北汽新能源对于我国新能源车市的看法如何？在发布会后，《中国汽车报》记者对北汽新能源总经理郑刚进行了专访，郑刚阐述了EC180对于北汽新能源的意义，以及2017年的经营策略与规划。 　　《中国汽车报》： EC180车型对北汽新能源有怎样的意义？ 　　郑刚： 北汽新能源有两大类产品平台，第一个是在北汽集团现有车型上开发的系列产品，包括EV、EU、EX、EH四个系列。1月18日上市的EC180是两年前开始筹划的全新平台打造的产品。在开发之初，我们就对其有一个精准的定位与期待。 　　北汽新能源在两年前预计到，新能源汽车的3.0时代即将到来，产品既要有强大的性能也要有亲民的价格。所以我们给EC180的定位就是一个城市的大学生一年的收入，或者一个农民家庭一年收入能负担得起的新能源汽车。 　　目前，汽车界对于新能源汽车发展更多地关注了核心技术的进步与掌握，这没有错，但是也出现了很多企业掌握了一大堆核心技术，并没有推向市场的现象。我认为，造成这种现象的最大原因是这些企业没有做好产业链的整合，也没有认清正确的发展方向。 　　因此，在两年前开发全新平台之初，我们要求产品团队考虑做一款定位经济适用的新能源汽车，把中国大众真正需要的性能定为我们核心研究思路，这种做法目前看来是成功的。当EC180亮相并由我的同事介绍这款车的性能、造型、特点以及价格之后，大多数人对其给予了极高的赞誉，我们也认为该车能够担当起国民电动车的称号。 　　在成本控制方面，我们认为还有压缩的余地，通过不断地挖潜降低成本，我们认为可以让更多的人开上这款车，不过这需要一个发展过程。随着销量和产能达到一定规：，我们会进一步整合资源、降低成本，提供给用户性价比更高的电动汽车。因此，就目前来说，EC180的定价需要我们有极强的成本控制能力，这个价格对我们企业来说承担了巨大的压力。 　　《中国汽车报》： 面对补贴退坡，EC180为何还能采取目前的低价策略？北汽新能源有怎样的发展战略？ 　　郑刚： 从当前产业政策来看，全国各地的补贴额度不同，流程不同，这都带来了公司内部成本摊销的问题，这种复杂情况导致北汽新能源在终端市场的推进工作非常困难。为此，北汽新能源成立了卫蓝基金，为没有补贴或额度较少的地区消费者购买北汽新能源产品提供企业补贴。这需要企业拥有一定的资金储备。只要差异化的地方补贴还存在，卫蓝基金的使命就不会结束。 　　既然北汽新能源专注于新能源汽车的研发和生产，我们就应该让更多的电动汽车走向中国社会。只要发展的规划清晰，我们有能力也有信心做下去。因此，我认为当整个市场达到一定规：，企业才能做大做强。在我看来，新能源汽车产业的“玩家们”绝不能仅仅以盈利为最终目的，而不去考虑社会责任。只有兼顾了二者，才能获得发展与壮大。 　　就北汽新能源而言，如果年产销量达不到10万，那么就没有持续发展的能力。因此，我们公司定下17万辆的年度目标，并将在4年之后达到50万辆。制定这样的目标就是要抢先占据规模效益的制高点。谁先占领制高点，谁就有效益。新能源汽车市场的成本杀手，也将是市场杀手。 　　在竞争过程中，我们不会把任何新能源汽车企业和竞品当成对手，而是以传统燃油汽车为对手。因为它代表了污染，势必要被市场所淘汰。 　　《中国汽车报》： 新造车企业的强势介入，会对2017年的新能源车市产生怎样的影响？ 　　郑刚： 与跨界企业造车相比，我们的优势正是他们的劣势。依托北汽集团，北汽新能源有着很丰富、庞大的制造资源，有巨大的产业链规模优势。在互联网体验方面，我们确实面临一些挑战，但我们在造车工艺、供应链与流程方面有着更强的积累。 　　在我看来，绝对的优势和绝对的劣势都不存在，这些可以相互转化。我在发布会上再三强调，北汽新能源的竞争对手是传统的燃油车企业，而不是新能源汽车厂商。如何能够最大化地提升电动汽车性能，创造差异化的用户体验和品牌价值，从而让更多的用户愿意放弃燃油车的选择是我们未来需要持续努力的方向。 　　目前，选择购买新能源汽车的用户主要有三类：第一种是已有燃油车的增购用户；第二种是遭遇限购的用户；第三种是主动选择新能源的用户。在这三类潜在的用户中，我们的发展空间都非常大。 　　对于新造车企业而言，他们确实会面临诸多的挑战。我们在发展过程中遇到的挫折，恐怕他们也得挨个体会到，但这是一个正常的发展轨迹。因此，我认为这是一个跨界融合的时代，传统汽车厂商与新造车企业应当构建良好的合作机制，将思维与资源彼此借鉴，从而为用户打造更好的新能源汽车。 　　《中国汽车报》： 北汽新能源目前的两条产品线：BJEV和ARCFOX的差异化体现在哪里？ 　　郑刚： BJEV品牌的策略是走大众化的市场路线，ARCFOX则走年轻与新潮的路线。两者在品牌定位上的区别也将带来两种技术和功能的差异。相对而言，BJEV的目标用户是我们身边的朋友、邻居、亲戚，他们对于技术的应用更加强调实用性与性价比。而ARCFOX的消费群体更加侧重城市年轻人，在该产品上采用的技术更加强调的是前瞻性与炫酷特征。因此在性能层面，BJEV的车型更加偏重于舒适性与大众化，而ARCFOX更多会搭载智能化功能。 　　在智能化方面，我们会根据产品的使用场景搭载相关的应用。例如ARCFOX将会在社交、网联方面具备更强的性能以体现使用者的个性，而BJEV上的智能化步伐将会走得相对慢一点。相对而言，ARCFOX的售价将会比BJEV略高，智能化水平也将上一个台阶。未来，北汽新能源推出搭载ADAS功能的车型将会率先在ARCFOX上实现。当ARCFOX品牌变得愈加成熟与规模化后，我们将把相应的智能功能逐步运用到BJEV产品线上。 　　《中国汽车报》： 北汽新能源即将进行的融资计划进展如何，公司将如何利用这笔资金？ 　　郑刚： 在今天上午的股东会上我们正式宣布，将实施不少于80亿元人民币的融资，这些资金将主要应用于提升产品的核心技术水平。无论是电动化还是智能化，我们都会在研发上投入大量的资金。目前，北汽新能源的研发投入主要在两方面，分别是规划内的产品研发和前瞻技术的研究。 　　我们希望引入来自产业链的投资方，以求在未来的电动化与智能化方面取得更大进展。北汽新能源的目标是在未来的3-5年电动汽车普及后，智能化成为卖点。 　　目前，北汽新能源拥有了三个生产基地，现阶段产能还有限，每年只有20万辆的产能。但北汽集团已经有七个传统车的制造基地，我们可以采用共线生产的方式共享集团的制造资源，从而可以更好地降低成本，提升效率。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼（刘晓冰摄） 　　 这几天，大众汽车集团管理董事会成员、大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼教授的行程很满。1月14日，他作为中国电动汽车百人会国际专家咨询委员会主任委员，在2017百人会论坛发表了主题演讲；16日，他在长春见证了《一汽、奥迪十年商业计划》的签署；17日下午，他来到北京康莱德酒店的一个小型会议室，与包括《中国汽车报》在内的少部分媒体进行信息沟通。 　　 新能源汽车，重中之重 　　 尽管行程密集，但海兹曼依旧神采奕奕。他有理由高兴，要知道，2016年大众汽车集团（中国）及两家合资企业上汽大众和一汽-大众，“超出预期地”共向中国消费者交付汽车398万辆新车，比上一年增长12.2%。即便如此，海兹曼在专访开始时，仍然“再次强调大众汽车集团不只关注销量增长”。那么大众还关注什么？AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 海兹曼在专访中多次提及新能源汽车。“到2020年，大众计划在中国售出40万辆新能源汽车；到2025年，目标为150万辆。并且这些新能源汽车将覆盖所有乘用车细分市。煌，大众在中国的新能源汽车路线，将逐步从插电式混合动力向纯电动过渡。”他对《中国汽车报》记者进一步解释说，40万辆及150万辆的目标中，预计一汽-大众及上汽大众的贡献相当。至于大众与江淮电动汽车合作项目的贡献度，海兹曼称，这要由市场及车主来决定。此外，进口新能源车虽然是个“小头”，但会涉及更多细分市。佣泄颜叽锤嗟母鲂曰≡。 　　 奥迪与一汽合作，加强再加强 　　 就在1月16日傍晚，一汽集团与奥迪股份公司在长春正式签署了《一汽、奥迪十年商业计划》，这被外界看作“奥迪在华寻找第二个合资伙伴”的又一次反转。海兹曼见证了这一协定的签署，他对《中国汽车报》记者这样评价该协议：“这是一个战略性规划，不仅为奥迪，为大众，也为一汽明确了发展目标。三方达成了共识，而这一共识不仅在传统燃油车方面，更是在新能源汽车和移动出行方面。”据悉，双方将针对21个核心领域开展深度合作。未来将继续扩大传统能源和新能源产品线，继而覆盖豪华品牌最重要的六大细分市场。其中，新能源车型及相关的服务领域将成为今后合作中新的重点。同时，双方约定在继续深化现有领域合作的基础上，未来十年将广泛地在全新领域开展合作，包括：智能互联、移动出行、联合数字化项目、金融服务合作等众多核心业务领域。 　　 同时，为了更有力地支撑未来合作事业的发展，双方约定将持续提升一汽-大众的本地化能力，在提高一汽-大众的研发及新能源能力，以及模具和焊夹设备制造能力等方面也将开展具体而有针对性的合作。 　　 “对于奥迪和一汽来说，总的框架已经搭起来了，现在双方要做的就是‘撸起袖子加油干’。”海兹曼笑着说。 　　 上汽奥迪，最早2018年运行 　　 对于奥迪与一汽及上汽的合作，记者自然不会错过追问的机会。 　　 海兹曼进一步透露，奥迪方面的确有意与上汽达成长期战略合作伙伴关系，但当前的重点，是大众及奥迪要深化与一汽的合作，形成长期的更有建设性的伙伴关系。“除了十年商业计划的内容之外，我们同时也更加重视解决经销商的问题，更加重视经销商的权益。我们要更加积极地回应经销商的诉求，解决他们的盈利问题。” 　　 既然“目前的重点是加强奥迪与一汽的合作”，那么是否意味着奥迪与上汽方面的合作谈判暂停？在记者的追问下，海兹曼称，在奥迪与一汽的“十年商业计划”顺利推进，并且经销商的问题解决之后，奥迪牵手上汽自然“水到渠成”。 　　 至于具体时间表，海兹曼透露，“所谓‘上汽奥迪’及相关项目在2017年不可能开始运行，最早要到2018年开始。” AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "比亚迪股份有限公司董事长 王传福 　　 清泰主任，各位朋友，大家下午好！很高兴再次来到百人会论坛。今天我讲一讲比亚迪作为一个新能源车的参与者的体会和对趋势的一些判断。 　　题目是“坚定信心，持续推动中国新能源汽车持续发展”。汽车的电动化是大势所趋，体制优势是推动发展的根本，然后就是坚定信心。特别这几年新能源汽车发展很快，产品的成熟度、政策的全面性、系统性，老百姓的认可，这些是电动车、电动化大势所趋。大家可以看看，我们今年2016年差不多是50多万台，占到全球67%。从增长趋势也可以看到，从2011年、2012年、2013年、2014年，特别是2014年、2015年，包括不平凡的2016年，虽然有各种曲折，但还是获得了很高的增长，大概有50%，全球占比差不多有60%多。 　　我想讲几个理解和发现。 　　其实我觉得公交电动化在中国应该算做足了，做的非常彻底。我们可以翻看一下2016年的数据，2016年中国公交大巴，不包括旅游大巴，总销量大概在10万台左右，但是我们纯电大巴差不多7万台，插电式混合动力是1.7万台，加起来大概是87%，占总的销量接近90%，这么高的份额，我觉得差不多就在3年左右发生的。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　按照这个趋势下去，到2018年，我们认为在公交这个领域里面，燃油车会进入死亡。很有趣的是2018年，如果你要在欧洲或者在日本，欧洲、日本一些主流的燃油大巴的制造商，可能是在那个点刚刚把纯电动大巴的样车做出来，或者刚刚接近路试，我们中国已经开始宣布公交大巴在公交领域里面已经进入全面的电动化。从这个感知可以看出，中国背后的推手是什么，为什么这么快，无论从技术、从市场、从体制。因此我觉得，体制的推动是推手，因为公交很容易充电，固定路线，固定区间，公交的体制基本上目前在国内还属于国有的，大部分属于国有体制，政府有很大的话语权，公交的排放巨大，一台公交补贴很高，但它排放更高。一台公交我们算了算，早上5点上路，到晚上差不多10点下路，一天工作18个小时，相当于30-35台私家车的排放。因此，我们四部委在推动产业政策里面，花了巨资在推动这个产业，但节能减排的效果是最明显的，而且在全球保持领先度也是最突出的。 　　比如像深圳，2015年、2016年，大概2017年上半年，就实现1.5万台公交全面的电动化，这一点我觉得也值得我们中国骄傲。而且这个产品、这个领域我相信还能保持持续的领先，和乘用车、商用车比，和一般的卡车比，我觉得在大巴这个领域里面，我们中国无论从技术、从供应链、从规模、从市场地位，还是很牢靠的。出租车可能是下一个领域，我们相信在未来3年里面，出租车全面的电动化也会进入一个快车道。 　　优秀的体制助推，产业快速发展。即使2016年不平凡的一年里面，国家有很多政策，像国务院2月24日政策常务会议，政府公共采购配额，7月6日马凯在西安有一个专题会，包括到10月18日克强总理国务院常务会，原则上不核准传统燃油车，加上之前一整套的体系。我们认为推动中国新能源车发展的是中国有一整套全球最全面的、最系统的政策体系，包括今天我们的百人会这么一个平台，在国外是不可思议的，但是在中国就发生了，我想清泰主任亲自组织，这种特殊的身份把大家聚集在一起，而且今年的规模更大，明年可能还会更大，这些体制推动中国新能源的高速成长。 　　从税收、推广配套、长效核查、推广管理等都在推动，当然国内新能源汽车产业链的形成规模，刚才欧阳老师也提了，很全面，从上游的IC制造、正极、负极、电解也隔膜、各种资源、配套，中游的电池、电控、电机，下游的整车，包括售后服务，全系统的、全规模的。国外也是迎来了发展的热潮，像挪威和荷兰宣布2030年基本停止燃油车的销售，日本也在2030年新一代的普及率可以达到50%，德国也在2025年不再对燃油车做一些投入。 　　坚定信心，持续推动新能源汽车的健康发展。其实我们在业内也在把这个脉，2015年1%是一个拐点，按照国家的“十三五”规划到2020要做到200万台，相当于当年差不多10%的市场份额，2025要达到20%的份额，当年要做到差不多400万台，才能达到目标。因此我觉得，2020年10%还是有一些挑战。我认为到2025年，如果电池做到每瓦时1元钱以内，按照同等配置的汽车，成本按照同口径的品牌、同口径的配置算，大概比传统车还贵20%-30%，这时候国家财政一旦退出去以后，必须有相应的措施来进行补充。我相信第一，购置税的减免，一定要延到2025，甚至于到2030，这是一个10%的政策支持，这点非常非常重要。第二，消费税，特别是对插电式混合动力车，消费税有2%、5%-9%，如果在国家财政资金退出以后，如果这个要有一个减免的话，这里加起来差不多接近15%-20%，这样把30%缩小2/3，国家政策就扶上马、送一程，才能够让新能源车更健康。 　　齐心协力，2017，撸起袖子，加油干！ 　　谢谢大家！ AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "北京汽车集团董事长 徐和谊 　　春回大地，万象更新，这是中国新能源汽车的春天。从2014年的小荷初露，到2015年的急剧拉升，再到2016年的高位放量，可以说经过三年的蓄势，中国新能源汽车行业的基本面发生了重大变化。牛市的格局基本确定，按照2016年10月份发布的节能与新能源汽车技术路线图提出的产销目标，“十三五”、“十四五”和“十五五”期间，中国新能源汽车的年均增长将分别达到90.5%、30%和33%，中国汽车工业已经进入到了一个电动化转型的新时代，继本世纪初的“黄金十年”之后，下一个风口即将到来。 　　毫无疑问，这是中国汽车工业由大到强的历史性机遇，是中国汽车企业从追随者到领跑者的决定性战役，当前中国新能源汽车行业正在发生一些新的趋势性变化，值得关注。我们总结了一下这些变化，有三个方面的特点： 　　一是市场的形态改变了。 　　从导入期迈向快速成长期，刚才欧阳教授称之为成长期，我们在前面加了“快速”两个字，有待商榷。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　个人取代政府，成为消费主体，产品力成为企业打开市场的唯一钥匙，新能源汽车从政府的示范运营起步，不断地向私人购车靠拢，临界点已经到来！有统计表明，去年私人购买新能源汽车的比例已经达到了超过50%，预计今年将进一步提升到70%左右。大家知道个人购车时代是产品为王的时代，要在竞争中胜出，就必须以客户为中心，以市场为导向，树匠心，出精品。 　　二是竞争的主体增加了。 　　从少数先行者的竞争，演变为全员竞争，且必须成为拥有体系竞争力的全能型选手。国内各大企业都发布了雄心勃勃的新能源业务规划，包括这些国际大牌，比如说戴姆勒、大众等等跨国品牌，通过合资强化了在中国的业务布局。互联网造车更是不约而同地选择新能源作为切入点。有统计表明，从2015年开始，全国新能源整车的投资项目超过30个，总金额超过了1000亿元，总产能超过了300万辆。当这些产能陆续释放，新能源汽车行业就将进入到像传统汽油车那样残酷的饱和竞争时代。到那个时候，竞争将回归本源，那就是技术、产品和服务。 　　三是行业政策转向。 　　从扶持补贴过渡到监管引导，政策驱动弱化、创新驱动凸显。最近一年以来我国政府角色定位出现了明显调整，产业政策呈现出四大趋势： 　　第一，通过《新能源汽车积分同步管理办法》和《碳配额管理办法》营造严厉的倒逼环境，迫使整车企业加快从传统的汽油车到新能源汽车的转型；第二，通过准入、销售、使用环节的标准发布，提高行业的门槛，净化市场环境；第三，通过补贴退坡和私人充电桩的破局，逐步降低政府对新能源产业的保护性的干预力度，让市场发挥主导作用；第四，通过电池目录和技术路线图的发布，引导企业注重供应链的建设和核心技术的积累，避免走传统汽油车领域这种“遍地合资、以市场换技术”的这种所谓的“老路”。 　　本世纪的前十年，可以说汽油车高速增长，成就了中国汽车产业的由小到大。接下来的这十五年，中国电动车的高速增长能否成就中国汽车产业由大到强？习总书记讲“发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路”，克强总理也讲，“发展新能源汽车，是培育新动能，发展新经济的重要抓手”。中国政府凭借新能源汽车，特别是纯电动汽车，引领产业升级，谋求弯道超车，实现汽车行业由大到强的意愿无比强烈。 　　继高铁、特高压和核电之后，新能源汽车非常有希望成为中国制造业的第四张“名片”，这种希望能不能变为现实？还需要我们全体汽车人的共同努力。 　　北汽集团在新能源汽车领域起步较早，目前已经基本建立起了一定的先发优势，把先发优势转化为领先优势，是我们坚持不懈的目标。而要成为一个真正的领先者，只有创新。创新就是从零到一，就是要把一种从来没有的生产要素和生产条件，用全新的方式组合起来，去创造新产品，去创造新的生产方式和商业模式，去开辟新市。フ献试，获得新的更优质高效的合作伙伴和供应商，去实现新的价值创造。我们将以创新为最核心的驱动力，全神贯注，聚焦技术，聚焦产品，聚焦资源，聚焦市。灰孕奈夼责偷木劢拐铰，打造北汽新能源的核心竞争力；以自主创新的凌云之志，实现北汽集团领跑的梦想。 　　借今天会议的机会，我也想简单地介绍一下北汽新能源的聚焦战略，也就是刚才谈到的四个聚焦： 　　第一，聚焦技术。 　　聚焦技术就是要实现对核心关键技术的全覆盖，消除盲点。新能源产业最核心的技术就是“三电”，此外充电和续能技术、激光雷达等汽车技术，以及轻量化的新材料，石墨和锂等上游关键资源，也是我们需要掌握的核心技术和资源。这些技术和资源，是我们在新能源汽车行业立足的必需品，我们再难也必须干，再难也必须干好！ 　　北汽集团各相关的业务单位已经分工协作，各司其职，对新能源汽车关键技术进行各个击破。北汽集团将在政府的指导和帮助下，在北京的经济开发区，将打造一个世界级的新能源汽车创新科技中心。它由研发创新中心、全球营销中心、品牌体验中心、联合创新中心等五大部分组成，将建成从用户研究、概念设计、前瞻技术、研发试制到全球资源整合全覆盖的全球化新能源汽车创业创新示范基地。 　　第二，聚焦产品。 　　产品是企业价值的最终呈现，是我们寻求客户认同的物质载体。高度契合用户需求，被用户接纳、认同的产品才是有效的产品，与合资和外资品牌的新能源汽车产品相比，我们的产品在续航里程、成本控制、整车品质、产品线的丰富度方面，目前还存在着明显差距。打造新能源汽车的产品力，我们将从以下几个方面努力： 　　一是凝练，集中北汽集团的优势资源，打造若干款明星产品。 　　二是做好差异化的文章，精确地切入特定的细分市场。 　　三是做好迭代创新，像特斯拉那样把独具特色的“三电”技术和最新的智能化、网联化、轻量化技术应用到产品中，并根据新能源的技术特点，开发设计全新的车型平台。 　　第三，聚焦资源。 　　21世纪的竞争，不再是产品的竞争，也不再是渠道的竞争，而是资源整合能力的竞争。新能源汽车全产业链更长、体量大，包括整车、充电基础设施、智能网联、无人驾驶以及下游应用在内，整体的市场规模在10万亿元以上。 　　然而资源是有限的，优质的资源更为稀缺，新能源产业作为朝阳产业，资源的布局与传统车完全不同，我们必须要密切地监控国内外最新的技术动态，瞄准核心资源和稀缺资源，提前布局，将其纳入到我们的生态圈之中，北汽集团将围绕着创新链、产业链、市场链、服务链和资本链这五大？，通过新兴技术的孵化、成长型企业培育、产业并购整合等手段，实现关键核心技术的突破与领先，打造北汽新能源的杀手锏，谋求长远的发展，实现对传统汽车产业的更替。 　　第四，聚焦市场。 　　市场占有率是关系到产品的关注度、品牌影响力的重要一环，目前我们在新能源汽车市场的拓展、品牌传播、新的营销工具的运用以及与客户的沟通方面，可以说暂时走在了行业的前列。下一阶段，我们在继续发挥自身优势的同时，还要加强对市场的精耕细作，对不同市场进行分别覆盖，不断扩大自己的势力范围。对公务市。颐墙莨癯、出租车、城市物流、城市租赁、城市公交等不同领域的特点，把规律琢磨透，在品质差异化、品类差异化和品牌差异化上做足文章。对新兴市。颐墙肫档墓蚕砝砟，做好网约车市场开发，打造国民车，切入经济型纯电动汽车市场。同时，通过融资租赁等手段，对特定客户资源进行开发。 　　各位领导、各位专家、各位同仁，“阳春布德泽，万物生光辉”，中国汽车产业的电动化转型已经大幕开启，新时代近在咫尺，新机遇触手可及，新梦想指日可期，让我们以自力更生、艰苦创业的进取之心，以敢于人心，勇攀高峰的凌云之志，撸起袖子，真抓实干，去开辟一条创新发展的康庄大道！ 　　谢谢！ AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "中国电动汽车百人会理事长陈清泰发表了主题演讲，以下为陈清泰演讲ppt亮点实录： 　　 有专家说2016年是电动车发展的标志性一年，我认真思考之后，认为这一说法不无道理。我想可以从两方面来看，一个方面是从全球来看，在2016年这一年，发达国家主要汽车生产国，包括大型汽车公司，大家对汽车发展的低碳化、智能化、信息化取得了进一步的共识，而且各个国家都把电动车作为提高国家竞争力的一个制高点，我想各个公司之间的激烈竞争都在潜伏之中。 　　 我看到麦肯锡的一个合伙人理查德福斯特（音）的很简短的讲话，但是说到了要害，他说“汽车产业已经进入了创造性破坏时期，守成者将面临巨大的挑战”。而从国内来看，我从调研中发现，很多企业由“试试看”，转向了“铁了心地干”，把电动车放到了公司战略的中心地位。 　　 刚才李书福老总讲的他的规划，到2020年、2025年，电动车的比例要占那么大，新能源车占比那么大。所以他真是把这个当做了公司战略的中心。 　　 另外，在这一年当中，陆续显现出来的几个重要的变化也经过了几年的酝酿，一个是企业的研发路径在变化，由燃油车的引进、消化、吸收，正在转向开放条件下的自主创新，各个企业对研发重视的程度、研发投入的力度是前所未有的。另外，由于我国电动车产业化走到了各国的前列，这样就给了中国，包括电池和其它零部件在内的整个产业链企业一个通过自主创新求发展的机会。另外，有一批没有退路，专注新能源汽车的新兴企业，他们没有存量的拖累，他们的思想更加解放，这些新进入者带来了新思路、新创意、新发展路径。 　　 刚才蔚来汽车的创始人李斌讲的是新的思路，另外滴滴打车的老总讲的也是新思路，对我们汽车人来讲会有新的感触。 　　 新进入者带来的新的发展路径、新的生产组织模式，给整个的产业带来了新的活力。这些亮点正在改变着中国汽车产业发展的路径，我想这个影响是很深远的。因此，从这个意义上来说，经过孕育期的磨合，现在已经开始有所收获。 接下来我想重点讲讲关于迎接产业发展新形势的问题。 　　 以2020年为结点，中国电动车将面临新的发展态势，我归纳了几个观点： 　　 第一，进入2016年，中国电动车的发展已经由导入期进入成长期，在消费者购买意愿增强的同时，已经有较多的企业和越来越丰富多样化的产品可供市场选择。此时，由政策驱动向政策市场双驱动转型的特征日益显现。 　　 政策的驱动是增强消费者的购买意愿，市场的驱动是以消费者的选择来促进企业竞争。在很多人担心新进入者蜂拥而上的时候，随着竞争的加剧，企业间的差距拉大，大浪淘沙的过程已经开始，竞争将成为越来越强大的激励和倒逼的力量。这种现象不仅反映在整车，而且已经延伸到电池企业、零部件企业以及上下游整个产业链。可以说市场驱动态势的形成是国家支持政策迎来的第一季收获。 　　 第二，迎接国内市场国际化竞争。可以预计政府购车补贴淡出之时，就是外资和合资品牌大举进入中国市场之日，距今只有四五年时间了。当前国内企业间的竞争只是一场序幕，国际化竞争来临之时才是真正的考验。中国的企业必须冷静地看到，产销规模大，并不等于竞争能力强。我们与国外先进水平仍有不小的差距，重要的是技术基础薄弱、原始创新能力低、核心技术欠缺、品牌影响力不足，这些带有文化色彩的软实力，需要持之以恒的积累，“非一日之寒”。 　　 提高产业竞争力仍是必须竭尽全力突破的重点，提高竞争力的途径，不是等待企业的扶优扶强，而是由政府创造好的产业生态，使优胜者在竞争中脱颖而出。 　　 可喜的是很多国内企业在制定发展规划时，就瞄准了国内国际两个市。飞杓、生产工艺、产品质量都以国际水平为准，我想这些企业他们会相对比较主动。 　　 第三，向后补贴转型期的政府政策，在既定政策支持的周期内，技术进步的进程能否与支持政策退坡的进度相匹配，是政策能否顺利转型的关键。政府的购车补贴是一把双刃剑，当市场竞争格局出现之后，政府就要特别注意，不要因政策调整不及时而削弱竞争。 　　 所以这次调整的目标是以为后补贴时期电动车依托市场自行发展打下基础。因此，调整的基点是在保障市场平稳增长的基础上，聚焦技术创新，加快补足技术短板，提升电动车的性价比。相应的，评价支持政策效果的窗口，应该由市场规模扩张，转向竞争力的提升。 　　 具体地看购车环节的补贴，应该适时退坡，而退坡的力度要形成足够的倒逼创新技术、降低成本的能量，造成优胜劣汰之势。政府资金应更多地支持共性技术的开发、充电基础设施的建设。与此同时，非补贴性的那些“功能性政策”，例如碳排放政策、燃油消耗量限值政策、零排放积分政策，以及购车许可、限制行驶之类的政策组合应及时出台，使市场产生稳定的预期。 第四，立足后补贴时期，打铁还得自身硬。 　　 从十城千辆算起，各个国家发展电动车的时间差，给中国企业留出了大约十年的孵化期，这是难能可贵的。2020年，作为中国电动车的一个标志性年份，将迎来后补贴时期。可以预计，那个时候直接购车补贴将淡出，但功能性支持政策还将保持。在这种情况下，电动车能否与燃油车抗衡、在与国际巨头竞争中能否保持自己的优势，将取决于这几年的行动。 　　 我国电动车是在较高起点上起步的，总体经济技术实力已经今非昔比，如果把握得当，以电动车为契机，我国汽车产业的国际竞争地位将有所改观，企业应充分利用政策支持的周期，下大工夫做好三件事： 　　 第一，人无远虑，必有近忧，既高瞻远瞩又脚踏实地地制定好中长期发展战略，并加紧部署与实施。 　　 第二，持续壮大研发能力，掌握核心技术，攻下“不经济、不放心、不方便”一块短板，奠定电动车与燃油车抗衡的基础。 第三，以产品的品质、品味打造优秀自主品牌，赢得市场的信赖。 　　 第四，就如刚才李斌讲到的那个观点我是非常赞成的，就是在这个期间，一定要想办法在自主品牌上下工夫。我们的品牌实际上在燃油车上，很多企业下了很大的力量，但是应该说效果是有限的。而在电动车来说是个新的机会，所以在这方面应该下更大的工夫，通过产品的质量，通过产品的品味打造自己的品牌。 　　 第五，要系统规划，及早部署“电动车+互联网”。今天的电动车之热，并非由于传统能源的枯竭，而是因为它有很强大的正外部性。电动车的低碳化、信息化、智能化的潜在社会效益只有与新能源、智能交通、智慧城市通过互联网有机融合才能发挥。目前大家对电动车关注的还是作为车的基本功能。随着这些方面的成熟，挖掘电动车潜在社会效益将成为政府和企业关注的主题。信息化、智能化将是未来电动车差异化竞争的制高点，这里有太多的文章可做。目前辅助驾驶、无人驾驶已经走在前面，我想国家应该及早对电动车与分布式能源、智能交通、智慧城市以及5G通信协同发展、统一规划、开展顶层设计、超前部署、抓紧启动，引导企业的技术开发和基础设施建设，推进“电动车+互联网+交通”，把阶段性技术成果用于提高交通效率、降低物流成本、保证交通安全，使其产生经济和社会效益。 　　 电动车发展的大势已经不可逆转，向前看，挑战与机遇并存。如果把握得当，机遇大于挑战！ 　　 我就说到这里，谢谢大家！ 　　 （根据发言整理，未经本人审阅。） AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　全国政协副主席、中国科学技术协会主席、中华人民共和国科学技术部部长万钢发表了主题为“谋未来、促发展 主动迎接汽车产业发展新机遇”的演讲，以下为万钢演讲ppt亮点实录： 　　 尊敬的清泰同志、冠华部长、苗圩部长、解主任，各位来自汽车界的中外朋友们，大家下午好！很高兴每年有机会到百人会的大会上与大家共商新能源汽车发展的大计。上午抽点时间看了一下展览，给我印象相当深，有一个很深的感觉，这十几年来中国的电动汽车持续发展，走上了一条创新的道路，而且现在产业进入一个快速发展机遇期。今天这个会议的主题很好，就是要持续地提升我们的技术能力，抓住创新新局面。我想就我们未来促发展，怎么样主动去迎接汽车产业发展的新机遇，谈一点我个人的看法。从四个方面： 　　 第一，谈一谈我们这些年来齐心协力，新能源汽车所取得的新进展，尤其是2016年的进展特别明确。 　　 第二，回归深入基础研究，提升新能源汽车的质量和效益。 　　 第三，新的发展趋势、新的发展方向，特别是自动驾驶汽车技术的发展又成为世界汽车业发展的一个新的热点，随着人工智能的不断深入，我们要共同研究一下智能化发展的新机遇。 　　 第四，我们怎么样更好的凝心聚力，合力推动新能源汽车的创新发展，谈几点看法。 　　 刚刚得到新的数据，有的来自中汽协会、有的来自中国汽研中心，数据告诉我们，我国新能源汽车据2016年全年的销量达到了50.7万辆，占新车销售比例的1.8%，中国的保有量达到了100万辆。全国的公共充电桩运营数字超过了15万个，这里讲的是公共用的充电桩，中国已经成为充电基础设施建设发展最快的国家。 　　 我们的关键技术取得了显著的进步。今天上午我在零部件电机、电池、电控这块花了好多时间，仔细地了解了一下情况，确实和我们了解到的数字很相近。动力电池的关键材料发展进程加快、性能指标稳步提升、成本明显降低，从动力电池的单体、电池包、电池包管理等方面的安全技术研究全面推进。一个指标性就是，三元正极材料能量动力型的电池，单体比重最高已经达到220瓦时/公斤，前年我们在讨论规划的时候大家还有所担心、有些争议，好多同志说，到了2020年的时候能不能达到我们这个目标，现在看趋势已经很明显。我们特别强调的，？楸饶芰看锏搅?40瓦时/公斤，动力电池系统的价格，这个价格现在也是保密，但是总的说起来明显下降，总的达到了2.5元/瓦时以下。动力电池的产能达到了100G/瓦时，世界上生产规模，特别是在新型电动汽车的动力电池，规模得到了很好的发展。 　　 驱动电机技术也取得了新的突破。特别是共性基础技术进一步突破，导磁硅钢、稀土永磁材料、绝缘体材料、位置传感器，芯片的集成设计和电力电子系统，取得了新的进展。我也了解到，我们高铁上的一些电力电子的器件现在也逐步的参与了我们电动汽车的发展。因此，重量比功率超过了3300瓦/公斤，电池峰值效率达到了97%，高效区达到了80%。特别一些新的设计，也对电驱动系统有一个很好的推动作用，比如说我们都知道，对于0—100公里的加速，对于电动机说起来，由于它的扭矩转速曲线实际是在零转速的时候扭矩最大，但是对于后来的再加速（第二次加速）的时候，就是高速公路上超车的时候，超过它这个临界点以后，这也是一个安全因素。现在我们很多企业从两个方面，一个方面，用双电机的技术来弥补后面这个不足，第二个，用两档的或者减速器来增加二次加速的能力，这些也逐渐的在使用过程当中得到了一步一步快速的发展。 　　 今年汽车界有一个新闻，第一个互联网汽车走上了市。颐堑纳掀桶⒗锇桶褪迪至似挡岛托畔⒉档目缃缛诤，搭载阿里云OS智能操作系统的互联网汽车荣威的RX5上市以后就得到了市场的青睐，据说现在上汽的同志告诉我，每个月销售2万辆，产能有点跟不上了，效果很好，上市不到半年累计就超过了9万辆，成为荣威一个最大的销售热点。在互联网大会期间，我有幸也去看了一下百度的无人驾驶系统，搭载着北汽、奇瑞、比亚迪轿车都亮相，首次开放了道路，18辆车300多位嘉宾在试驶，当然评价各有不同，期望值也有待提升，但是勇敢的走出了第一步，这也说明了中国的汽车产业正在聚焦世界发展的前沿，做出自己的探索。 　　 我特别感到高兴的是，2014年我们就曾经提出电动化、智能化和轻量化是汽车产业发展的一个重点，现在我们看到了汽车企业都在这些方面做了很好的探索。 　　 我们前年集中推出了一批有关于电动汽车发展，从汽车到基础设施，一直到停车场、充电站，包括各方面财税的支持，一系列的政策。国家层面，从购置、补贴、税费减免、研发支持、生产准入、业态创新、基础设施，特别是标准规范方面，都出台了一系列重大的政策措施，现在看起来落实的进度还是比较好的。我听说这次我们百人会的闭门会议大家还对最近工信部提出的“新能源汽车积分交易制度”进行了热烈的讨论，这是一个开门的讨论，许多外资企业都积极参与当中，对电动汽车发展、新能源汽车发展，特别是我们在应对气候变化方面中国提出了自己的贡献目标，我们落实在整个汽车产业的技术先进方面，提出了积分的意见实际也是我们落实气候变化政策的一个具体的表现。也是由于刚刚推出来，我觉得很好，现在政府部门推出的标准和一些政策都先期有充分的时间征求大家的意见，大家可以对积分本身的形式和落实的情况或者实施的情况各抒己见，使政策更具有落实性。 　　 这里向大家报告一下，我们国家从去年开始研发科技计划体制进行了深刻的变革。新能源汽车作为一个试点的重点专项，实现了从基础科学到系统集成、共性技术集成、示范全链条的部署，特别是在基础研究方面，加强了对基础科学问题的研究。因为现在产业发展到一定程度的时候，要提质、要增效，还必须要静下心来、回过头来从基础科学问题上下手，不断的进行优化、改善，才能获得发展。特别是这次的重点研发专项，对于电动汽车智能化和网联化的技术，也设立了专门的课题，实际也是我们当时电机、电池、电控的“三电”之一，也随着时间的进展不断的转向新的重点。所以，整个“十三五”期间的专项规划，将对六个创新链条，就是全链条一体化的部署，38个重点研发任务，政府加大了投入，同时我更觉得现在企业也加大了研发投入。2016年我们全社会研发资金的投入达到了15400多亿，首次突破15000亿，更值得高兴的是，企业在这里边投入比例得到增强，达到了78%以上，企业的投入也跟政府的高新企业免税政策、加剧扣除政策有直接关系。技术市场的交易量也首次超过了1万亿，看起来企业投入的效率还是很高的。 　　 去年我用过这张图（ppt），这次还用这张图，对它进行了更新。由于时间关系，统计是1-11月底，11月底中国产销量是402000辆，如果这样算的话，全球主要创新国家新能源汽车的销量到11月底的时候超过了80万辆，中国占了40万辆，就是占了50%。到2016年底，全球新能源汽车累计销售量达到了200万辆，中国占了其中的100万辆。两个50%说明了中国汽车产业在节能减排上所做的努力，也说明了我们国家对于节能减碳、应对气候变化作出了新的贡献。我们虽然应对气候变化调门并不高，但是我们扎扎实实在做每一步，现在无论是风、光、水、输变电，无论在技术先进、装机容量、发电量都走在了世界的前列，这也是我们作为一个还在发展中的国家，为新的发展、为世界的节能减排和减碳气候变化做出了贡献。 　　 世界发展的趋势也是一致的，低碳、电动、智能化成为各国共同的选择。美国、欧洲、日本，包括汽车企业福特、丰田、大众都推出了它们发展的战略，特别使人关注的是一些大企业的发展计划，比如说大众推出了它的“2025战略”，预计到2025年推出超过30款的纯电动汽车，销量争取达到300万辆，自动驾驶要覆盖，在2021年提出全自动驾驶，电池也要进入大规模的投入。奔驰也提出了它们可持续发展的目标，零排放、互联、自动驾驶汽车，集中力量开发纯电动汽车和插电式混合动力、氢燃料汽车。去年我们在德国的“世界电动汽车论坛”上进行过交流、沟通，我也很高兴的听到奔驰已经宣布它们将在2017年推出GL7氢燃料插电式、增程式的混合动力汽车，因为他这里有基础建设的问题，如果我们把氢燃料的燃料电池和现有的动力蓄电池的优势结合起来，就可以有电的情况充电、没电的情况加氢，这样也补上了大家在电动汽车方面的短板，同时又实现了真正的零排放。 　　 我早晨的时候有机会试驾了一下丰田的Mirai，上次试驾可能还是8年以前，我觉得汽车的进展，无论动力性、环境友好性、驾驶的舒适型都得到了很快的进步，据说已经进入了市场。包括通用也宣布了在2020年以前，在中国推出9款新能源汽车。我这里想说的是，中国的市场也是世界的市。泄谛履茉雌捣⒄沟敝幸恢笔强诺，我们希望世界上最先进的汽车能到中国来参与发展、参与竞争，汽车产业就是一个市场全竞争的产业，就需要我们来推动整个的发展，而且中国本身的市场和对世界技术进步所做的贡献也是为了我们共同应对挑战所做出的承诺。 第二，谈一谈我们对于深入基。帕饩鲆恍┬挛侍獾目捶。 　　 对于电动汽车，大家首谈就是续驶里程，从市场上看续驶里程确实是电动汽车技术进步的重要标志，但是它的实现并不是由简单的增加车载的电池量能够解决的。我们也汇集了几个在市场上运行的汽车，一个明显的标志，实际电动汽车能耗是和它的整备质量，当然它的整备质量又和电池在载量是密切相关的。如果说单程的提高电池的载量，当然加入电池的载量车子可能要增强，车身的增强就又增加了重量，直接影响就是增加了它的电脑。我们也看到一些装载高容量电池的，虽然续驶里程延长了，但是百公里电耗就明显的增加了。因此，随着电耗的增加带来的全生命周期的碳排放也会提高，所以我们认为电动汽车产品的开发续驶里程的长短要科学的、合理的规划。首先，车辆运行的范畴。人们对续驶里程的期待是一个很好的市场定位，尤其是现在，我们应对大气污染，主要还是大城市集中，它的续驶里程哪一个最合适还要综合的考虑。但是从技术发展上说起来，最有效的途径还是提高动力电池的能量密度、功率密度和整车的轻量化，就是说能量密度的提高和轻量化的制造能力是我们技术先进的一个标准，并不单纯的就是说我这个车充一次电能开多少里程，这当然是市场的期望，但是我们要解决这个问题可能还是要从技术进步的角度来考虑这些问题。 　　 最近新材料研究发展很快，石墨烯材料逐渐的进入电池的应用。有的朋友跟我说，我们现在用的是石墨烯电池，其实说用了石墨烯是对的，但是用石墨烯全部来做电池，似乎从科学意义上不太准确。石墨烯材料，包括碳纳米管，都有它优异的电和热的传导性能，作为锂离子电池的负极材料添加剂，可以有效的降低内阻，提升放电的效率，如果在正极铝板和铜板的接触面上涂上一层石墨烯的话，还有助于减少介质之间的电位，来减轻电池界面的腐蚀性。从这个角度上看，对于提高动力电池的功率密度效果是很明显的，当然由于动力电池负极密度提高了，对正极材料也可以进一步的优化，在安全的前提下，所以也可以显著提高它的能量密度。但是由此而来带动的是全系统的技术进步，就是说能量密度提高了，同样的电池包里面可能有更高的载电量，但是运行过程当中它的热交换量也会增加。所以在增加单电池和电池？楣β屎湍芰棵芏鹊氖焙，还要加强对于电池包热交换距离的研究，来优化提升电池包整体系统的技术，它也是一个相互关联的关系。 　　 随着电动汽车的发展，现在要开始对电动汽车自身进行专门化的设计。比如说电池包往往布置在底部，夏天路面的热辐射还是比较强的，是不是能够在设计的时候就要结合空气动力学的原理，从结构上来实现电池包的冷却，因为我们现在冷却剂就是这样的，要把它放在迎风处，还要同时对空气动力学的进风率和冷却进行设计，电池包也应该考虑到这个，就是在正向设计的时候应该考虑电池包的综合热管理。结合冬季放电的特征，我们还应该研究，在电池充电的时候能不能同时为电池包来增加一些温度的控制，使它保持在合理的范畴之内，来逐步的解决冬天放电比较慢的、容量比较低的问题。总之说起来，我这只不过是一个例子，就是说今后电动汽车的提质增效还是要从基础、关键、整体的技术统一的来规划和部署。 　　 上次百人会上我特别提出，汽车的轻量化已经逐步的成为节能的关键技术，带动汽车制造的转型升级。我今年有机会到德国去参观考察了宝马在莱比锡的电动汽车i3的整个制造环节，给我留下一个很深刻的印象，我和苗圩同志都搞汽车的，过去我们焊一个车身500多块钢板，用2000—3000个焊点接在一起，加工线上全部实现了机器人。但是这个厂里边看到的碳纤维的车身，一共就45个部件，过去这种链式的产业线变成了导式的加工线，几个机器人协同操作。板件和板件之间没有焊接，就是直接的黏接，加热黏接，远远看去就像搭小孩玩具似的，几个东西装起来。更使我感到比较吃惊的，现在碳纤维的车身，已经不需要在现场涂装了，有点像我们当年装修房子，先装地板再油漆，现在用的全是油漆地板。现在汽车安装上确实有进步，所以我也很有感触，我也想汽车轻量化实际是一个全过程的技术更新，需要轻量化材料的技术，需要轻量化的设计，需要轻量化的工艺，也需要轻量化的流程。特别是现在的汽车产业，包括内饰座椅使用的材料，也尽可能的采用可回收、可再使用的材料，这方面的技术也在不断的提高，这个应该成为我们新能源汽车发展，不光在车辆技术、而且制造技术流程方面全方位的提升。 　　 “十三五”期间我们重点部署了车用燃料电池的发展，今天我很高兴，在外面不但看到了丰田的燃料电池汽车，更多的看到了我们一些，像燃料电池大客车的发展。很多企业大家如果去看的话，我看大客车差不多一般都搭载了燃料电池，从这个角度说起来它的发展也和燃料电池的材料，比如说碳子、交换膜、双极板，以及它的特性基础研究的进步密切相关。实际证明，中国的燃料电池在我们动力蓄电池纯电动汽车发展的过程当中，也具有自己的发展环境的优势。我们要借助这个优势来推动我们的发展。比如说我们现在已经建设了覆盖面比较大的充电桩体系，我们是不是可以考虑，尤其是在燃料电池研发的初期，是不是可以从补短板的角度来研究插电式或者增程式燃料电池在汽车上的应用，这样可以有电的时候就充电、有气的时候就充气，按照它的发展各取所需。实际从技术进步上，技术发展的本身，燃料电池和动力电池的特性上也有一个互补的作用，尽量使燃料电池保持比较稳定的发展，对于延长它的寿命，对于减少它的燃料消耗，是很有帮助的。我们在外面可以看到装有10-30千瓦小型乘用车的应用，还有30-60千瓦在公共客车或者中巴上的应用，这一点看起来我们的企业还是发现了我们的长处。 　　 也很高兴今天有机会到上汽具体了解了燃料电池发展的特点。因为上汽一直把它作为前端发展的重要领域，也希望上汽能够如期完成它们燃料电池发展的方向。当然它们也在考虑，我们怎么样能够更加适合中国的特点。我们还不能忘记中国还有一个优势，我们在电动汽车走向市场的前期，四个部门共同合作推动了“十城千辆”的应用，先在公共应用、出租应用上去使用，这个经验实际也可以用到燃料电池的推广，因为我们不可能全国铺开的建加氢站，必然有一些城市就可以走在前面，又可以来推动健康合适和快速的发展。中国“11?11”又是一个新纪录，信息产业、网购变成了整个市场销售的主流，我们看了看，2016年快递业高速发展，中国快递业总量超过300亿件，平均每天8200万件包裹走在路上，用于业发展小型物流车清洁、高效的运营业应该引起我们管理者的重视。我觉得在大范围应用当中还是要强调高端引领，有了高端引领就有了有序的发展，放弃了高端引领就会低端充斥，所以从这个角度上，无论发展哪一样电动汽车的时候都应该考虑到大面积应用当中的一些特色，争取使我们的汽车产业走上高端引领、创新发展的道路上。 　　 在燃料电池汽车发展的过程当中，深入开展了国际合作。我们积极的参与了国际合作，开展氢燃料电池领域的技术合作，我们和全球环境基金会（CEF）共同实施了三期商业化示范的项目，2016年我们中方的研究机构正式作为缔约方加入了国际能源署（IEA）的协议，组织国内的企业，开展深入的技术合作。 　　 我们的中国汽车工程学会主动发起国际氢能燃料协会这样一个组织，定位就是要建立一个覆盖全产业链、推进燃料电池商业化非政府性的国际组织，在中国发起但并不局限于中国，积极组织管理以及运行机制，要按照国际组织来筹备、搭建。建立氢能燃料电池协会可能还要超出我们常用的车用燃料电池，因为燃料电池实际用处很多，比如在通信基站、备用应急电源，随着我们移动通讯不断的扩大，通讯基站里边大量使用铅酸电池所造成的空调能耗以及排放、包括更新，都值得我们重视，包括医院的应急电池、安全防卫，包括我们最近在研究深海运载，也完全可以使用氢燃料电池，燃料不是电池，实际是一个发电机，而这个发电机可以用在各个地方，最重要还是零排放的清洁能源，效率高，能源密度也高。 第三，深思熟虑，把握好智能化的新机遇。 　　 近几年来，世界各国都在高度重视自动驾驶汽车的发展。比如美国，白宫推出了人工智能的新战略，交通部组织汽车行业共同研究了自动驾驶汽车的战略规划，欧盟也推出了智能汽车的技术路线，包括日本的创新战略规划。我今年暑期有幸参与了中国工程院关于人工智能的一些研讨会，这个时间恶补了一下人工智能的技术。中国工程院最近技术指出，人工智能即将进入新的阶段，人工智能发展有四、五十年代了，我九十年代曾经参与过自动驾驶汽车的发展。但是当我们信息化日益普及，移动互联网、大数据、云平台的发展，信息环境、数据基础、目标理念、市场需求都在发生不断的变化，将推动人工智能新发展，进入一个新的能够进入人们生活的这样一个阶段。因此，发展人工智能也有利于改善人民生活、提高经济发展的水平、增强社会治理的能力、维护国家的社会安全。 　　 我们也组织了两个课题组研究自动驾驶汽车的技术路线图，但从各国的共同概念和我们的研究，我们觉得可能自动驾驶最关键的还是四个要素。第一，要降低交通事故和伤亡人数。美国的报告提出来，美国每年有35000多人死于交通事故，大概80%以上是由于认为操作或者过度疲劳所造成的。第二，要应用低碳、零排放、环境友好的运行环境。第三，便捷，要降低驾驶强度，提高交通的效率。第四，要推动共享，提高车辆的利用率。其实我们现在不得以所采取的一些限行，包括交通的拥堵，都降低了汽车使用的效率，所以从这个角度说起来，发展智能交通实际和发展自动驾驶汽车两者是紧密结合在一起的。还有，牵扯到公平出行，随着老龄化社会的进入，怎么样使年长者和残疾人都能够公平的享受汽车的发展。 　　 关于自动驾驶汽车研发进程，好几个报告，有的人说无人驾驶，有的人说自动驾驶，有的人说智能网联汽车，都提出了汽车发展的里程碑，我觉得无论叫什么汽车，都是说了这么五个阶段，辅助自动驾驶、部分自动驾驶、有权限的自动驾驶、高度完全的自动驾驶阶段，我们分析达到这些阶段可能每个阶段都有它研发的重点，比如说在辅助自动驾驶方面，怎么样能使汽车感知周边，科学决策，及时反应。比如怎么让汽车能够与互联网连上，最后有条件的自动驾驶还得考虑车、网、路的联动，最后能够做到高度的自动驾驶可能还要考虑综合智能交通体系，就是人、车、网、路的一体化。 　　 辅助自动驾驶，实际这些年是汽车界一直研究的重点，我们现在看到现代的汽车上探测器越来越多，有雷达，包括现在有毫米波雷达，摄像头，对外通信系统，包括定位。与之相应的，刹车、油门、电子稳定系统、电助力转向等这些，实际在关键体系上，传感系统、操作系统、中间和决策系统的研发，其实这件事也不是现在的新形势，早就在80年代的时候，80年代后期就研发了防抱死系统，实际根据轮子上轮胎和路面的关系，来决策汽车刹车的自动化和适时的反应来保证车辆的安全，包括防启动时间的空转，后来又有了电子稳定系统，就是每一个轮子都可以根据时间调整自己的速度，使汽车在整个行驶过程当中得到稳定的发展。 　　 传感器用到汽车上就有了测距的警示，有了它以后，在90年代的时候，我在德国工作的时候，车里边就已经有了尾随自驾，就是在这样的情况下你就可以放心跟着它走，不用担心。最近我看到了我们国家的好多汽车，包括我们和苗部长坐的车都有了避撞的反应，一旦接触太近都会自动加一下速。包括我去年去参观长安，他们也给我展示了自动泊车系统，实际自动泊车系统我们在德国工作，90年代后期时候就有这样的设想，2010年我到德国去访问的时候，海兹曼教授还给我展示了自动泊车的模型。实际很重要的意义，就是把传感器和摄像头以及整个汽车行程的规划和决策系统都联合在一起，也得到了发展。实际汽车的进步都是随着这些的堆积最后就可以完成辅助驾驶的性能。 　　 下一步就是智能网联。汽车发展过程当中一直在争取坐在车里能够听到自己听不到的东西、看到自己看不到的东西，90年代初期的时候，堵车情况有数字广播，数字广播就和我们一般的广播不一样，随时可以呼叫堵车的情况。后来有了数字地图和卫星导航，就形成了第一代导航系统，第一代导航系统并不知道路况的变化，只知道路径的设计。然后就出来了联网的导航，这也是这几年我们都经历过的事。上汽这次和阿里巴巴共同合作，把现有的车载信息系统进行了进一步扩张，用一个统一的操作系统把它紧密的联系在一起，这样坐在车里的人，通过导航、通过云平台就可以获得各种各样的信息，比如说动态的导航、比如说加油充电站、维修以及各种信息的进入，使汽车的视野得到更大的扩展。但是真正要做到智能的网联汽车，实际还面临着第二阶段发展的一个重要的关键，就是怎么能把你自主行驶汽车里边的这套关于汽车操作的这套系统和外界的信息紧密联系起来，这就需要我们把各种信息交汇在一起，来实现智能的决策控制。这件事情说起来好像很容易，实际也有很大挑战。现在我们一个汽车里边有两、三套信息系统，有车载的信息系统，还有驱动系统的信息系统，驱动系统的信息系统和车载的外来系统两者用网关连接并不联通，这样外界的信息并不能形成决策来进入到汽车的操作过程，比如我们从数字地图上可以知道前面有一个急转弯，人得到这个信息以后会做好这方面的准备，就是快到地方要进行减速，但是如果你让它自动驾驶的时候，可能它就很早的根据外界的信息来判断，让它调整好姿态、减低速度，进入转弯以后在弯道里边再加速。这就是一个外部信息和内部信息融合的阶段，这种例子比比皆是。 　　 形成一个联通的管理系统我认为电动汽车还是自动驾驶的最佳载体。因为我们电动汽车从电机、电池、电控开始，电控第一代做的第一件事，就是通透的动力驱动系统的网络，就是第一代的CANBUS系统，这个系统用上以后保证我们在2007年奥运会第一次走上市场的时候对所有的电动汽车都可以实现控制，从这个角度上说起来，电动汽车是自动驾驶的最佳载体。 　　 当我们实现了这些以后，实际我们网联的自动驾驶汽车还要应对一些新的挑战。这是我们常见的北京交通的一种情况，这个上面我们的汽车要想靠它单独的去判断信号，去识别各种各样的高通，做得到，但是不保险，这样可能我们就要有这些信号的发射器，让汽车能够知道这些情况。如果再想使它往上走，能够实现部分的自动驾驶，它必然会应对我们的一些常见的极端情况，比如说晚上的雨雪路，比如大雾弥漫的时候，比如尽管天气很好，但是某些地方有局部的团雾或者局部的地面结冰，这些情况都需要我们去应对，其实道路上也应该有它智能化的装置，就是说有自动的能见度感应器，应该有道路结冰的感应器，而这些信息都应该通过一个云平台或者通过直接交流进入汽车以后才能够保持我们真正的安全。我觉得自动驾驶最重要的还是安全，安全是所有发展的主流，而不是时髦。我们在做任何工作的时候，必须考虑人是坐在车里最宝贵、最要尊敬的东西，所以我们所有的设计都应该考虑人的安全、人的便捷、环境的友好和共享。从这个角度上说起来我们还需要一些基于各类信息综合决策的动态决策和操作系统，来推动我们的发展。 　　 因此，我和电动汽车总体专家组我们也进行了三、四次交流，和欧阳明高昨天还坐在一起共同商议，实际我们对自动驾驶汽车的技术要有一个架构，这个架构的着力点应该在车载的平台、在网联信息、在智慧交通的发展，我们要重点发展的是车辆的关键技术、环境感知、智能决策、执行控制，我们要对信息的关键技术，V2X通信，甚至于将来车对车的通信系统、云平台、大数据、信息的交互和外界对于内界影响的安全控制，这里也有很多不同的东西。我们还要对基础的关键技术，高精度的地图、动态路况信息、综合决策和操作系统。只有这样，把人、车、网、路同步的推进，才能够迅速的发展，否则又会碰到先有车、缺充电桩的情况，所以需要我们今后的发展当中更多。与此相关的技术，检测系统，还有一些法律法规体系，一些基础设施的建设，可能还需要更多的发展。 我们必须要精心规划、协同创新，来研发自动驾驶的新技术。 　　 一，安全、绿色、便捷、共享是发展自动驾驶汽车的核心要素和最终目标。 　　 二，实现自动驾驶的目标需要多学科知识的交叉，多领域技术的融合，产学研各方面的合作，要着力推进协同创新，这里边由于它是一个企业的热点，所以企业要成为技术创新的主体。 　　 三，企业为什么要成为创新的主体？我看了很多规划，从现在一直到2025年、2030年。我以为实现自动驾驶的商业化目标虽然不可能一蹴而就，但是可以实现沿途下蛋，从过去当中，无论是防抱死系统、电子稳定、测距警示、避障反应、自动泊车都是发展的热点，每个技术都带来了商业回报，包括我们在信息系统，包括这次互联网的技术，上汽互联网的实践，也看到了我们，尽管我们还走在路上质量和性能都在提高，只有以企业为主体，不断有新技术发展，使它在使用当中获得使用，就能够推动它的可持续发展，所以它不是一蹴而就的事，是我们长期坚持的一个任务。 　　 四，我们以为电动汽车是实现自动驾驶的最佳载体，新能源汽车重点研发专项要广聚众智、精心规划，为汽车产业的智能化发展打好坚实的基础。目前有很多地区都在建多个智能网联的示范测试区，我也是觉得有一些东西包括基础建设，也应该放多这个测试区里面去，使它在真实情况下运行，才能得到一个健康和全面的发展。 　　 最后我想说，最近我们一直在研究科技创新怎么来带动产业的发展。其实我们用了十几年的时间实现电动化，推动了产业的转型，随着信息产业的发展，网联催生了新的业态，产生了新的服务业。轻量化带动的不是简单材料的替换，实际是对汽车产业的一种升级、一种转型，同时，将来我们融合一切的智能交通综合系统的建设，充电网服务体系的建设，可能带来何止几万亿的新的增长点。我回忆，在经济工作会议上总理说过一段话，“实施创新驱动战略的发展，既要推动战略新兴产业蓬勃发展，也要注重用新技术、新业态来全面提升和改造传统产业，带动产业的转型升级。” 　　 作为结束语我想说，回归一下新能源汽车取得的新进展，下一步还是要全面落实政策、着力开拓市场、建设基础设施、创新商业模式，把握好发展的先机。我们要针对市场的新需求，深入基础研究，攻克关键技术，完善系统能力，着力提高产品的质量和效益。要把握好汽车智能化发展的新机遇，要系统的研究，精心的规划，要鼓励协同创新企业主体，大胆的尝试，来攀登自动驾驶技术的新高峰，要凝心聚力，发动优势，动员各方力量，完善政策措施，营造更好的发展环境。 　　 谢谢大家！ 　　 （根据发言整理，未经本人审阅） AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "中国工程院院士 陈清泉 　　陈清泉： 陈理事长，各位领导、各位朋友、各位专家，今天很高兴跟大家交流一下我的看法。我今天的题目是四网融合，什么是四网？交通网、能源网、信息网、人文网。因为电动汽车不仅仅是一个交通的工具，电动汽车是一个能源的载体，又是信息的载体，然后可以作为人文的载体。四网怎么融合？怎么发挥电动汽车的附加值？电动汽车在高峰时充电跟电网怎么能够友好相处而不给交通造成麻烦。我最近的研究一直在思考能源跟信息的关系，能源跟信息到底有没有内在联系，我提出一个储能熵理论供大家思考。 　　 我思考创新的要素，要创新首先要解放思想。解放思想要学习《易经》的精神，又要学习西方文艺复兴的精神。《易经》是一个太极，太极里一半是黑、一半是白，但不是直线，是弯曲的，黑可以变成白，白可以变成黑，黑中有白，白中有黑，跟它对应的黑就是黑、白就是白。《易经》是变化，有时上、有时下，上时不要骄傲自满，下时不要灰心，是客观规律，都是周期性的，我们在调整，要注意平衡动力统一。 　　 整体都是这样，全局都是这样，今天讲跨界，要学习西方的思想就是文艺复兴。文艺复兴的功劳不是在文化、艺术等等，文艺复兴是解放思想。哈佛大学的校训追求真理。要把自然界的规律找出来解放思想，自然规律造福全人类。伽利略，罗马教皇威胁他，他不怕，他说地球起源被上了铁塔。文艺复兴以前西班牙有一个画家画了美丽的裸体美女，被叫之违反教义。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 我举两个文艺复兴的大师，第一个米开朗基罗，他雕出一个裸体的美男子，现在到处都是；第二个大师是达芬奇，建议大家有机会去清华大学艺术博物馆看看，里面很不容易，从意大利借了很多达芬奇的作品。达芬奇不仅仅是一个艺术家，也是工程师；看他作品，他是第一个做飞机模型的；他是伟大的医生，第一个从事解剖学。 　　 解放思想考虑全局的问题。文艺复兴第一要全局思维，第二要有天人合一的思维，第三是环形思维。要考虑全局思维，今天做电动车目标是什么？有什么经济效益、环保效益、能源效益、民生效益，总体总目标要搞清楚，一定要有全局的观念。特别搞智能汽车全局性更大。另外要环形思维，要反馈。然后是循环利用的思维。 　　 创新，我把创新的要素跟大家分享一下。首先理念是创新之魂。理念有很好的氛围，有了理念才有创意，创意是创新之源。还有人才，人才是创新之本。怎么能有理念？要有很好的氛围，总结第一方面是合作精神，开放、合作、包容，双轮驱动、增值驱动、市场驱动，通过市场的倒逼。然后要有完善的知识产权保护，还要利用网络大数据给我们带来的好处。今天创新制高点是跨界融合。跨界包括国界的跨界和地区的跨界。“一带一路”我认为是跨界融合，一带一路是西方的伊斯兰文明，还有它把科技、技术、经济、贸易连在一起，所以我们要发扬一带一路的精神。我是福建人也是漳州人，一带一路开始的是：拖挛餮。我们要跨界融合。 　　 我接着讲智能汽车。智能汽车首先要有解放思想、全局思想考虑问题。三个C，第一个要连接起来，第二个连接是要协调要合作，1+1>2，那就是《易经》的精神。第三个，今天的连接是移动的连接，还有MOBILE，MAN TO MAN、MAN TO MACHINE什么都可以联系起来。 　　 今天电动汽车很重要的一个，大家买得起用得可靠。智能化以后，因为有各种各样的基础设施和商业模式，我不展开了。 　　 从电动汽车变成一个智能的汽车，从智能的汽车再变成一个智能的交通，从智能的交通再变成智慧型城市。我们附加值可以产生很多。根据《易经》价值精神，通过交通网、能源网、信息网、人文网可以产生无穷的价值机会。利用交通资源的全时空动态感知，交通工具的全过程运行管制，无处不在互联、感知、管控和服务。 　　 怎么布局？怎么把电动车进一步变成智能汽车，如何布局智能网联汽车技术？我认为，不但对中国，对全世界都做出更多的贡献，第一是制定网联汽车法规标准、智能技术、环境、HMI技术、空置执行技术、智能网联的实验、网络和信息的安全。 　　 怎么做到网络和信息的安全？这是一般的云，怎么把一般的云变成安全的私人的云？有很好的结构，处理器、传感器，不能把所有的数据放在上面可能要分层次。第一是收集材料，就地处理。第二是从收集材料到云之间要慢，一个是单点控制，能量控制或者功率控制。一个是多点控制，能量控制或者功率控制，这是全局性的。要及时处理，要经常互相认证，变成安全的云。 　　 跟大家分享一下我做的一些工作。怎么从理论上去证明这个是可持续的？我一直在思考所有的工业革命，基本就是能源更新。第一次工业革命，瓦特发明蒸汽机，电话。第二次工业革命，美国抢占先机，电气化，主要能源专项与信息建设。现在第三次工业革命来了，中国能不能抢占先机？我们要做新能源，信息大数据时代，我们百人会能不能更好地发挥作用？今天早上的研究会很好，我建议做一个尝试的机构，每年召开百人会国际研究会议，形成品牌。 　　 信息跟能源能不能有机联系起来呢？我提出储能熵的概念。储能熵可以成为连接能量和信息的物理变量。一个系统里面假如是孤立的、系统是不可持续的，一个是做功、一个是废料是不可持续。如果是物理系统，分析储能熵，熵代表可以再利用。总的来说，一个系统熵不能增加，熵要减少，熵减少系统可持续。熵是储能熵，熵是不用的熵，下一次可以用。总的来说熵是在减少。 　　 包括中国的历史，中国封闭的时候中国就不可持续，中国开放中国就可持续。近亲繁殖以后熵增加不可持续。系统要做可持续性，系统熵要减少，你的收入不能是单一的、不能是孤立的系统。因为一部分是做功，一部分是废料，从废料里拿出来，通过证明熵减少。从废料里面可以再循环，那么你的系统就可以持续了。 　　 储能熵是代表暂时无法利用但可以储存起来，后续需要时再利用的能量的熵，通过储能熵概念的引入，希望用来解释可持续系统的演化过程。因为热力第二定律定义了系统的初始状态和最终状态。 　　 综上所述，不管系统是生物的或人工组成，维持系统发展的条件具有外界能量的输入。所以为什么分布式能源的优化是有理论基。庑┫低彻こ烫氐闶，即使在系统研究过程中，一个熵有增加的过程，总体在系统不断迭代发展的过程中，系统将进入熵减的状态，因为系统具有自己生成复熵的能力，从而保证了系统的可持续性。 　　 应用在电动汽车，这个是分布式的发电，这个是分布式的负荷。电动汽车就是分布式的负荷，还有分布式储能，电动汽车有储能、有电池。电池可以双向的，分布式地发电、分布式地负荷，在分布式的储能，这三个系统可以持续，这是我要证明出来的。我证明只要你的熵是减少的。 　　 我借用李德毅院士的PPT说明智能汽车目前产业化的展望。 　　 感知、认知、行动，不断可以纠正人的行为，比真正的司机还要好。 　　 最后，希望我们以后的交通系统是舒适的、生态的、方便的和安全的。要做到这一点，什么是成功？因为里面的成功是3个S，SUCCESS，在S、E里面画一条线都是欧元跟美元，今天是国际合作，虽然人民币还不是，是一篮子化的，人民币准备好了。ESY就是人民币。 　　 要有六个眼睛，有四个眼睛不够。第一要把眼睛放在前面解放思想。我看陈理事长今天发言提到要有前瞻性的思维，电动汽车下一年布局市。惨星罢八嘉。眼睛放在后面汲取历史教训，要有全局观念。要看到旁边的需要。然后要把眼睛放在右边学习欧美，不得不承认高端人才密集地在西方。所以把眼睛放在西方学习，它沉淀了100多年。四大发明中火药是中国发明的，但化学是文艺复兴的时候在欧洲产生的。全方位都看到了，所以英文眼睛叫做EYE。第一个I是Inspiration，有了激情可以有想象力，然后有创新，但一定要融合，一定要集成。 　　 工程是把科学和技术集成起来解决实际问题。科学要把自然归结起来，工程有十几种，要把科学、技术、管理结合起来那就是工程，那就是要集成。特别今天要跨界地融合、跨界集成，这样才能实现。但没有钱也不行，今天招商局也来了很多金融机构，要融资。 　　 谢谢大家！ 　　 （根据发言整理，未经本人审阅） AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 回顾已经结束的2016年，我国汽车产业最引人注目的应该是电动汽车的发展。在政策的全面推动下，我国电动汽车年产销量再创新高，达到50万辆左右，充电桩数量达到20万个，遥遥领先于世界各国。更为可喜的是，在规模市场的推动下，技术创新全面展开，技术进步全面加快，正在全面逼近世界先进水平。但是，在这大好形势下，质疑之声渐起。比如，我国电动汽车发展主要靠政策推动，能不能持久？政策是否过于宽松，以致于出现骗补情况？另外，由于发展形势良好，一些激进的观点也在抬头。比如，要挡住国外产品进入中国市。ㄕ岛投Φ绯兀灰孀虻缍，准备放弃传统燃油汽车。 　　 作为一名资深的亲历者，笔者认为，在这新旧年度转换之际，有必要分析我国电动汽车的发展形势，梳理其发展历程，以利于业界对形势有清醒的认识、清晰的判断，明确今后的行动方向。 　　 一、我国电动汽车发展形势良好 　　 当前，我国电动汽车发展形势良好，主要表现在两方面：一是电动汽车技术创新全面展开，技术水平正在逼近世界先进水平；二是充电基础设施建设加快，技术创新和商业模式创新层出不穷。 　　 1. 电动汽车产品技术创新全面展开AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 在电动汽车整车方面，比亚迪、北汽、江淮、上汽等都推出了极具竞争力的新产品。而且绝大部分新产品不再是在汽油车型基础上的改装车，而是专门设计的电动车，续驶里程达200~300km甚至更多，能效明显提高，动力性、平顺性、舒适性、人体工程学等驾驶体验接近国际先进水平。事实上，政府有关部门严查新能源汽车骗补情况还延缓了新电动车型公告发布，否则2016年还会有更多的新电动汽车上市。另外，我国电动大客车产销、应用占全球份额的90%以上，技术达到世界领先水平。 　　 在动力电池方面，我国产量已超过日本、美国、韩国，跃居世界第一，且市场份额超过全球的1/3。产品类型也改变了以磷酸铁锂为主的局面，呈现高能量比、高安全性、高功率比等各类动力电池全面发展的态势。同时，产品水平迅速提高，与前一年相比，平均能量密度提高30%，成本下降30%左右。 　　 在驱动电机方面，更多民用电机企业转向生产电动汽车驱动电机，总体性能进一步提高，成本下降30%左右。在电池管理系统、混合动力系统、电动助力转向、电动空调等其他电动汽车专用部件和系统方面，也都有明显进步。 　　 在基础研究方面，以国联动力电池研究院为基础的国家级动力电池创新中心已获工信部批准挂牌。单体比能量密度350wh/kg的下一代锂离子电池研究开发工作已经取得实质性进展，电池热失控、硅碳负极材料、耐高温隔膜等基础研究进展也很快。 　　 2. 充电基础设施建设加快，技术创新和商业模式创新层出不穷 　　 在国务院办公厅《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》的指导下，政府有关部门出台了实施细则，多个地方政府建立了城建、电力、规划等多部门联动的领导机制，大大促进了充电基础设施的建设速度。2016年建成并投入运营的充电桩比2015年底增加三倍以上，据正在筹建的电动汽车充电基础设施促进联盟初步统计，我国充电桩总数超过20万个，远远领先于世界各国。 　　 在市场带动下，技术创新不断涌现。充电设施与车端管理系统信息交互的安全防护技术、为保护信息安全的通信协议金融级加密算法、根据用户缓急和分时段电价进行智能柔性充电的技术、节省设备投资的车端交流快充技术、适用于集中充电的充电标准堆技术等新技术都已经投入应用。 　　 在商业模式创新方面，呈现出各类优势企业多种形式合作，加快充电设施布局、建设、运营的趋势。众筹建桩、合资运营、利益分成等运营模式迅速发展，公交车、环卫车、物流车、出租车、机场车辆等专用车辆充电体系已成规模，广告推送、免费无线热点接入等增值服务开始出现。 　　 在互联互通方面，作为充电互通基础的与国际接轨的5项新国标已于2016年7月1日开始实施，新旧标准转换的路线图已经颁发；以改造成本最低的移动支付为基本手段，鼓励其他各种支付方式协同发展的支付互联互通方案业已制定完成，并在多地开展试点；信息互联互通的技术方案已经制定，以企业级、城市级监控平台为基。牍ば挪啃履茉雌导嗫仄教ㄊ迪质、信息互通的国家信息服务平台即将建立。 　　 二、我国的发展道路是正确的 　　 1. 我国电动汽车发展的道路与美日欧有所不同 　　 总的来说，我国电动汽车的发展道路与美国、日本、欧洲等国家和地区有所不同，主要区别有两点。 　　 一是政府干预模式不同。我国采取的是政府强干预模式，政府进行顶层设计，制定国家发展规划，多部门联动制定全面的鼓励、支持政策，并以限购城市和公共交通为主形成较大市。计笠抵厥拥缍捣⒄梗桓髌笠翟谡枷轮鸾ブ厥拥缍，在市场发展中不断加强研究开发，技术水平逐步提高；同时，充电基础设施建设逐步完善。而美日欧政府多采用弱干预模式，政府支持共性、基础技术研究，给予一定的政策、税收优惠，逐步培育市。黄笠翟蚋葑约旱恼铰怨婊，首先研究技术，同时有选择、有重点地开发产品。 　　 二是企业战略不同。我国企业多为在政府引导下被动式发展，初期技术积累明显不足，产品进入市场经过迭代发展后技术进步明显，产品方向受政策影响大，各企业虽进度不同，但呈全面开花之势。而国际大公司多为主动式发展，厚积薄发，技术有所侧重，产品形成特色，如丰田的混合动力和燃料电池、日产的纯电动、通用汽车的插电式、宝马的碳纤维轻量化技术等。 　　 2. 中国模式适合中国国情 　　 中国的强干预模式和美日欧的弱干预模式各有优缺点。中国模式的优点是市场拉动技术发展，不受油价等其他因素干扰，迅速形成规模市。盗醇际踅，形成明显的追赶态势；缺点是初期技术不够成熟，发展中有不协调情况，如充电基础设施滞后，部分企业盲目跟随，发展不扎实，少数企业以谋取政府补贴为目的，甚至出现骗补情况。美日欧模式的优点是技术扎实，发展均衡；缺点是市场发展慢，产品更新慢，影响技术进步，受外界因素干扰，如油价低迷则市场难以扩大。 　　 笔者认为，中国模式适合中国国情。我们不应过多盯住充电难、骗补等不协调现象，而应看到正是现有模式才能形成后来居上、技术追赶的大好局面。从另一方面讲，中国模式也有赖于我们的制度优势，只有中国的强势政府才能如此运作，很多外国同行都很赞赏、甚至羡慕中国的条件。 　　 另外，国际大公司少数优势企业研发各有特色的电动汽车的局面，近两年有明显变化。目前已经形成各大公司都在研究电动技术、开发电动汽车产品，而且各种技术路线都受到关注的局面。这一转变可以从大型国际汽车展上明显看出。中国各大企业都重视电动汽车没有错，在现阶段已不能算分散重复，但难处在于电动汽车不好做，需要有很强的、全面的技术积累和投入。那些技术实力不够的企业，在电动汽车这个高难度“弯道”面前，不应存有“弯道超车”的侥幸心理，而应准备应对“弯道翻车”的危险。 　　 3. 我国电动汽车发展进入产业化新阶段 　　 科技部部长万钢曾经说过，当一种技术类型变化较大的新型产品进入市场时，可分为几个阶段：当市场份额超过1%时，意味着技术的成熟；当市场份额超过5%，则意味着市场条件全面成熟。万钢部长曾在国际大公司的技术发展部门工作多年，又主管我国科技工作多年，这是他对工业领域产品换代规律的深刻认识和总结。 　　 对照电动汽车的发展，在我国，市场份额已经超过1%；在美国和日本，即将超过1%。这说明，电动汽车技术正在接近成熟。笔者冒昧估计，大约再过5年左右时间，电动汽车的技术发展可初步解决其最短板的续驶里程问题，其他性能与传统动力汽车相当，加速性优于传统动力汽车，成本的差距大幅缩。辉俟?~10年时间，电动汽车性能可全面赶上、部分性能优于传统动力汽车，成本与达到当时排放、油耗标准的传统动力汽车相当。但即使到那时，传统发动机也不会消亡，而是电动驱动与发动机平分秋色，或更多的是融合发展。基于以上估计，笔者希望那些认为电动汽车还很遥远的业界同仁要重视电动汽车，也希望那些对电动汽车发展乐观的业界同仁不要忽视传统动力汽车，希望大家都要重视电动驱动与传统动力的融合发展。 　　 笔者曾长期在汽车行业科技管理部门工作，自上世纪80年代起就参与过国家级电动汽车攻关项目的管理。2009年，也曾组织过汽车行业大企业联合的电动汽车调研，参与起草请求政府从国家层面推动电动汽车的报告。回首往事，扪心自问，当前这种大好形势正是我们当初梦寐以求的。至于些许不协调现象，是产业发展过程中的必然，是白璧微瑕、瑕不掩瑜。笔者断言，按目前态势再发展10年，中国汽车产业一定可以在电动汽车领域领先于世界，并以此跻身世界汽车强国之林。 　　 三、对未来电动汽车发展的建议 　　 1. 对汽车企业的建议 　　 第一，整车生产企业要更重视电动汽车。首先要制定好发展规划和生产布局，需将电动汽车技术作为未来竞争的核心技术给予足够的重视，在布局上要注意电动技术与其他传统技术的统一协调，不能两张皮。其次要重视研究与试验，需建立完整的、一流的研究和试验体系，规：退接Σ坏陀诖车姆⒍痛低。电动汽车相关技术发展很快，要靠自己去研究发展，别人的经验会很快过时，更不能只靠“挖人”搞产品。再次要全面布局，围绕全技术链开展工作，不但要重视整车开发，还要研究电池和电机，重视电池管理系统，这是当前我国的短板，此外还要注重轻量化和系统可靠性。 　　 第二，要建立相应的零部件体系。中国品牌的零部件企业在这方面相对较弱，现阶段整车企业使用外国品牌零部件是必需的，但也要注意培养和支持中国品牌零部件企业发展。 　　 第三，要开放发展。需鼓励、支持合作伙伴引入先进技术和产品，像华晨与宝马、比亚迪与戴姆勒那样联合研究开发更好。历史将会证明，开放发展电动汽车会比关门发展更快。更何况，在全球经济一体化的今天，关起门来自己发展是不现实的。 　　 第四，新进入的新能源汽车企业要注重与传统汽车企业合作。今后相当长一段时期，将是传统动力与电驱动并行发展、融合发展的阶段，单搞电动汽车很难成功。对于只做电动汽车的特斯拉，笔者并不十分看好。 　　 2. 对产业界的建议 　　 第一，要加强合作。需沿产业链、跨行业合作，整车企业要与电池企业、电机企业、其他电动系统生产企业深入合作。以动力电池为例，需要电池设计与正负极材料、隔膜、电解液、电池制造装备、试验装备、电池管理系统全面合作。优势企业和研究单位要分享成果，互补短板。我们一定不能辜负当前大好的市场条件，要形成轰轰烈烈的大协作局面，合作创新，百舸争流，才能迎头赶上并超过世界先进水平。 　　 第二，要注重实践。汽车产品与其他工业产品不同，一是使用环境广且复杂，二是生命周期长，三是对可靠性、安全性要求极高。这些都决定了仅在工厂、实验室不可能完善产品，必须通过多轮的使用实践。与电动汽车产品研究开发相比，充电过程更需要实践。像电动汽车充电过程这样长时间、高电压、大电流、室外、无专业人员值守的工作状况，在汽车行业和电力行业都缺乏现成的经验。 　　 第三，在充电基础设施建设与运行中，要注重商业模式创新和工作流程的创新与完善。充电基础设施建设是一个新行业，在管理上涉及电力、规划、城管、工商管理等多部门，权力交叉，管理流程各异；参与者涉及各种所有制，利益主体错综复杂。单靠一纸文件不可能面面俱到，必须经过相当长时间的实践，完善流程，积累经验。 　　 第四，要加强标准化工作。领先的研发、生产实践和应用实践为新标准制定提供了良好的基。笆弊芙峋、制定标准又能为继续实践、创新提供重要保障。当前，恰逢政府推进标准化工作改革，要求标准化工作密切结合生产、创新实践，要求鼓励发展更灵活、更接地气的行业标准、社团标准。对此，业界应给予足够重视。 　　 3. 对政府的建议 　　 第一，要保持政策稳定。正如前文所述，我国政府的强干预政策非常正确，发挥了制度优势，已取得很好的成绩，应该继续保持。电动汽车的发展涉及多个行业，需要长期积累，需要几十年的时间才能成就大业，切不可存立竿见影、一蹴而就之心。 　　 第二，要及时对政策进行微调和补充完善。由于我国的产业规模与应用已走在世界前列，所以没有多少现成的国际经验可以借鉴，又由于此项事业发展快，新情况、新问题、新技术层出不穷，因此及时应对、调整、完善是必然的。 　　 总而言之，我国电动汽车产业的发展已走上快车道，迅猛发展正当其时。笔者衷心地希望朝野上下、业界同仁能认真努力工作，自信且坚定发展。假以时日，我国必能引领世界电动汽车技术潮流，并以此为契机，跻身世界汽车强国之林。 　　 （作者系中国汽车工业协会常务副会长） AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 “2016年是纯电动汽车反思年，也是全球纯电驱动汽车的转型标志年。”对于目前我国新能源汽车发展存在的问题，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高12月23日，在中国电动汽车百人会2017新闻发布会上表示。 　　 他认为，现阶段，我国电动汽车的发展存在一系列挑战与问题，主要体现在充电基础设施与整车发展进度不匹配，但从长期来讲，新能源汽车技术发展路线要从电动化、轻量化、智能化转化为电动化与能源低碳化相结合、轻量化与制造生态化结合、智能化与网联化结合。 　　 尤其在电动化方面，我国今后五年的目标是进一步让全新正向开发的电动汽车，尤其是纯电动汽车具备商业竞争力。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 “所谓的商业竞争力，就是家用主流A级轿车，在性能价格比上与燃油车竞争。目前全世界都在朝这个方向努力，如特斯拉Model3、通用Bolt，其发展目标都是续驶里程达到350公里左右的具有性价比的电动轿车。”欧阳明高说。 　　 欧阳明高说，但要满足这个要求，电池必须降低重量、体积以及成本。此外，电池的比能量必须大幅提高，达到300-350瓦时每公斤，这也是我国动力电池企业下一步攻关的目标。 　　动力电池成本有望降到1元1瓦时 　　 “众所周知，锂离子电池发明至今只有20年，锂离子动力电池在电动车上的真正使用还不到10年，2007年第一次在日产聆风上开始使用，可见动力电池的进步非常迅猛。”欧阳明高说，电动汽车锂离子动力电池的技术进步已经超出预期。 　　 但此前，主流的观点认为，纯电动车跟其他类型电动汽车相比，从性价比来看，其优势主要体现在100到150公里的里程范围，但现在随着锂离子电池技术进步，里程提高一倍，即在300公里的范围内，仍然在性价比方面有优势。 　　 从技术上来看，在单位重量、单位体积下储存的能量越来越多，成本越来越低，才能体现出电动汽车的水平和技术。 　　 一个好消息是，我国电池成本每年大约能够下降20%。据介绍，五年前，我国动力电池价格是每瓦时5.5-6元，去年平均价格为2.5元左右，2016年为2.2元，考虑到大量的电动汽车是大客车，其电池价格相对会比较高一些。 　　 “现在国内开发中的电动轿车，最低的系统成本在1.3元每瓦时，单体成本在一块钱左右。美国通用Bolt电动汽车，单体成本为150美元一个千瓦时。” 　　 如果按照这个标准，1.3元每瓦时的电池系统成本目前在行业内尚无法普遍做到，但是按照现在2.2元，逐年减少10%到20%，到2020年1.3元钱的电池系统成本价格将会实现。 　　 “加上循环再利用做到1元，也就是说，一千瓦时电池一千元人民币之内，是可以做到的。”欧阳明高称。 　　 对于具备性价比，想要具备商业竞争力的A级轿车来说，现在一百公里约耗电15度，2020年则有望将耗电量控制在12度电以内，接近10度电一百公里。 　　 “要实现这个目标，就需要通过整车的轻量化和整个驱动系统和充电的效率优化来降低电耗。目前电耗的降低空间还很大。如果能够实现上述目标，一百公里的成本约在一万块钱，如果电池能达到300公里就是三万块钱，考虑到使用周期内省电和维修省钱，将具有商业竞争力，这是电动化下一步最大的目标。”欧阳明高说。 　　纯电驱动带动全面产业发展 　　 “纯电驱动技术路线的确立背景在2009年开始提出。纯电驱动真正实现产业化是在2014年，虽然2015年新能源汽车实现了爆发式增长，但仍属于比较粗放的发展模式，今年电动汽车发展逐步趋于理性。总体来看，走到今天，我国电动汽车的发展在国际上取得了一定地位。”欧阳明高说。 　　 事实上，2015年我国新能源汽车产销量在全球占比第一，由于销量超过全球50%以上，在国际上引起了强烈反响，无论是政府还是厂家，都感受到了来自中国率先发力的挑战。更值得注意的是，2016年如德国大众和日本丰田，纷纷调整技术路线，加快对纯电驱动的转型。 　　 不过，纯电驱动的战略目标，是通过纯电动的率先产业化带动各种类型新能源汽车的全面发展。对于混合动力技术来说，传统的汽车强国、汽车大公司比我国更具优势，如丰田路线就是先做混合动力，再做插电混合和燃料电池。 　　 由于我国率先发展纯电驱动，带动电池产业的发展达到了世界前列，电池产业规模达到世界第一，总体水平位列国际前三，在产业链的完整度上也是处于世界第一的水平，我国的动力电池产业链，尤其是电池材料，如正负极材料，在国际市场上的占有率第一。 　　 “在此基础上，我们以纯电动力系统（电池、电机、电控）为基础平台，再发展混合动力和燃料电池就比较顺利。”欧阳明高说。 　　 据其介绍，目前我国插电式技术发展已经取得进展，比亚迪秦、唐、上汽荣威550，以及即将上市的广汽G-MC串并联的混合动力，无论是发动机方面，还是混合动力装置上，都取得了突破。 　　 与此同时，燃料电池与动力电池深度混合的燃料电池汽车也取得了较大进展，下一步也会出现具有国际竞争力的常规深度混合动力。 　　 “这是一个渐进的发展过程，这种发展方式避免了电动汽车产业发展初期跟国外厂家在传统车尤其在发动机以及发动机机电耦合装置等方面的直接竞争。”欧阳明高说，发动机和变速器一直是我国汽车产业的弱项，有效的回避弱项竞争，有利于我国电动汽车产业的发展，到2020年之后，有望实现我国企业与国外企业能够全方位齐头并进、同步竞争。(21世纪经济报道 王欣) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　编者按：产品价格区间一下提升了近40万，这对沃尔沃来说是个不小的挑战。以安全环保为标签的沃尔沃，产品质量是其立足之本。无论是国产车型还是进口车型，质量都要做的和安全环保一样好。沃尔沃更需要打造“豪华”的标准和口碑， 让消费者切身感受到沃尔沃品牌和全新90系列物超所值，安全与健康至关重要，但在中国市。硎堋昂阑放啤彼吹拿孀雍褪媸矢幸膊豢苫蛉。(李安定 网通社社长) 　　做决策就像拆弹专家，到底该剪哪一根线？我心里清楚，如果我剪错了，我们可能就崩溃了。 　　中国汽车市场在经历了十多年的高速增长期后于今年开始步入了平稳增长的新常态。在2015年整体经济增速放缓、股市震荡、限购透支以及购车税减免等诸多因素影响下，2016年的车市本不被看好。而正处于管理层更迭期的沃尔沃于此时率先发声。1月6日，沃尔沃官方宣布XC90将降价销售，沃尔沃对此解释为：XC90不仅是沃尔沃提升品牌的利器，更是提振销量的助推器。这也成为了沃尔沃顺应市场主动进行调整的信号。 　　6月1日，在中国台湾担任沃尔沃汽车台湾公司总经理的陈立哲接过了“烫手山芋”正式接任沃尔沃汽车中国销售公司总经理一职。陈立哲已经在沃尔沃中国台湾市场工作了11年，具有十分充足的销售经验。但用他的话说，他来自一个很小的市。芏嘁蛩厮疾痪弑。 　　刚来的前三个月 我躺着是睡不着的 　　即使是有着十一年销售经验的陈立哲，初次担任沃尔沃中国销售公司总经理一职也出现了“水土不服”的症状。6月1日入职，用一个月来熟悉公司的现状，7月销量便成了陈立哲的第一次“考试”。然而现实终究是骨感的，7月沃尔沃在中国市场累计销售6,171辆，与去年同期相比仅仅多卖了339辆。 　　“做决策就像电影里拆弹的场景，我到底该剪哪一根线呢，如果我剪错了，首先所有的投资会无效，其次会影响经销商的士气。”陈立哲对我们坦言。 　　他这样的想法并不让我们意外，台湾市场与整个中国市场差距实在太大。在台湾，陈立哲要去走访最南端的经销商，早上出发中午就到了，但如今这种管理方式已经行不通了。从前陈立哲的团队只有30人，现在变成了350人，他说现在同事的名字都记不完。 　　“就像牌桌上的一个赌局，赌下去有可能是回本的，也有可能就全毁了，所以我每天都在想我到底该怎么做。”每天该怎么做？这个问题陈立哲问了自己整整三个月。 　　这三个月是我一辈子最精彩的 　　“只有经历过最差的，才能享受最好的。”这句话像是说给陈立哲听的。 　　2005年，陈立哲开始负责沃尔沃台湾市场时，沃尔沃一年只能卖1024辆，一直到2013年5000辆的水平，再到如今年均一万辆的表现，对于台湾这个小市场来说，陈立哲做的足够好，他对这个市场有着复杂的感情。 　　调任中国市场做销售一把手，陈立哲说这很突然，他来自一个不足以领导中国市场的市场。对于中国市。共皇煜，做市场工作要对文化、变化、趋势有充分的掌握，这最重要的三点陈立哲都不具备，他唯一能做的，是在最短的时间内了解中国市场的刚需，相信身边的工作伙伴，组成一个高效率的团队，去解决各种问题。 　　陈立哲接任中国市场销售公司总经理一职后，首先做的是内部调整。通过不断累积分析过去几年市场的动态，了解在什么时期使用什么样的手段，反省问题所在，看破前两个季度沃尔沃为什么会受重伤。面对三、四季度各项费用的下滑，倾听团队的建议、做出准确的决策、将优势资源注入到最需要的地方。最后将宝贵的经验分享给所有人，把力量从点扩散到面，从四个大区，再到全国。 　　“所有的成绩都是依靠团队取得的，我只是把预算、时间等安排在它本身应该发生的场合。”陈立哲表示：“我不是在讲官话，只是借着这个机会感谢大家。”陈立哲相信，从严酷战争中得到的情感是最珍贵的。 　　内部调整告一段落，陈立哲下一步的精力放在了培训工作上。“我发现从销售品质到经销商的种种问题。过去沃尔沃产品价格在40-60万之间，一下跳到80-100万，面向的客户是完全不一样的。很多销售遇到的客户都是大老板级别的，还没开始介绍自己就丢失了勇气和信心，还怎么介绍产品？这肯定是不行的。”发现问题的陈立哲成立了专门针对经销商进行培训的部门，“与高端客户接触，销售不能觉得自己比客户矮一截，与客户要做朋友，像朋友一样在聊天相处以及推荐合适的产品。现在培训课已经开展了实战模拟环节，我们在资金有限的情况下做到了更好。” 　　全新的管理阶层，有限的预算，面对重重困境，陈立哲带领沃尔沃在经历7月短暂低谷后销量持续走高，8-11月均超额完成销售目标。陈立哲认为这半年是他这辈子最精彩，最紧张的时间。“我有我自己的节奏，我给自己两年的时间，两年后才是真正和主流市场之间的竞争。”陈立哲为两年后的自己立下了战书。 必须坚持自己的标准 沃尔沃才可爱 　　陈立哲在沃尔沃工作十一年期间，经历了两次产品的重大变动，但在他眼里这是最引以为傲的，因为这些变动、变革都是从使用者的角度出发，也就是我们常说的“以人为本。” 　　对于沃尔沃来讲，最擅长的领域是安全，作为三点式安全带的发明者，陈立哲相信沃尔沃在安全方面的造诣至少领先竞争对手一个产品周期。但陈立哲表示，以整车品质来讲，沃尔沃也和ABB并肩，例如在底盘研发能力上，沃尔沃使用的底盘研发模拟器，全世界目前只有三家在使用，另外两家分别是法拉利与保时捷。也有人对沃尔沃的4缸发动机提出过质疑，陈立哲也谈到：“沃尔沃其实也做过6缸、8缸发动机，还有享誉世界的5缸发动机。沃尔沃并不是做不到，而是我们可以用更低油耗、更低尾气排放的发动机达到更高水平。这也是全球各国政府的法规要求，是大趋势。陈立哲说“这些信息，只是没有在行销上进行传播罢了。” 　　目前S90已经在大庆工厂正式生产，消费者概念中会认为国产是质量下降的信号，但沃尔沃却将中国生产的S90卖到全球市。谋淞恕肮钡母拍，沃尔沃启动了中国汽车工业全球制造全球分销的新时代。陈立哲表态道：“我们在中国不做任何零配件上的降级或者偷料，欧美消费者与中国消费者买到的是一样的产品。沃尔沃立志从中国出发，以人为本的信念永远不改，值得消费者验证与了解。” 　　“沃尔沃就像iphone一样，它改变了人们的使用习惯。”陈立哲用最近表现的火热90系列举例：S90有三个界面同时提供信息，分层级的来处理车辆信息。这一点很重要，体现了沃尔沃以人为本的精神。在设计方面，沃尔沃从XC90开始体现真正豪华车的线条以及细腻的用料。用沃尔沃的品牌精神，再加上瑞典的风格，直接与德系品牌产生差异化。如果从地域来看，可以明显看出90系列设计将属于欧洲皇室所累积下来的豪华标准与斯堪的纳维亚追求的现代豪华风所做的完美平衡。 　　沃尔沃曾立过两个誓言：1. 2020年乘坐沃尔沃车不会出现重大伤亡；2.如果2025年自动驾驶合法化，乘坐沃尔沃自动驾驶汽车出现事故，沃尔沃全额赔偿。在陈立哲看来，这是沃尔沃品牌对消费者做出的最终承诺。 　　陈立哲对我们讲道：“在欧美，当太太怀孕的时候，男人会考虑买沃尔沃。” 　　明年的沃尔沃将可能改变历史 　　沃尔沃近期公布了11月份的销量数据，中国作为沃尔沃最大单一市。?1月共销售9,076辆新车，同比增长12.8%；1-11月期间，在华累计销量已达80,759辆，接近去年全年表现。就目前的情况来看，沃尔沃今年将创造进入中国以来的历史新高。 　　在经历过低谷期的沃尔沃，在陈立哲的带领下竟然将创造入中国市场以来最高销量，这无疑是对陈立哲工作的肯定，同时也是明年的压力。毕竟“十万辆”这个坎，沃尔沃早就有迈过去的能力。 　　2017年，沃尔沃S90家族将会陆续壮大，届时，S90 T4、T5以及T8的插电混动车型均将来到消费者面前。对于陈立哲来讲，最为重要的是三座版S90。“S90的设计基础是以中国市场为主导的，是全世界汽车厂商，在中国制造的单价最高的车辆。”S90对于陈立哲来说更是对梦想的追逐，“三座版S90可以达到世界各项指标，这款产品有能力改变历史。只在中国生产，以中国为核心的思维，是时候让世界了解中国对于豪华的定义了。”与此同时，全新XC60也将在2017年第四季度发布。 　　中国汽车市场如今已经是世界第一大市。加形侄秩种坏氖谐》荻，所贡献的利润更是远超世界平均水平。将这么大的一个市场交给一个从小市场来的专业经理人。陈立哲大方的承认自己没有这个实力，他所能凭借的是他的对“战友”们的信任。“知道我坐这个位子的时候，很多人会紧张甚至惊慌，他们会很直接的问我，你行吗？台湾市场那么。阈新？”陈立哲笑了一下说道：“每逢这个时候，我都乐意告诉怀疑我的人，我将在最短的时间内做什么。” 　　两年的时间转眼而逝，陈立哲手中的“牌”越完善，与主流对手正面竞争的胜算便越大。对于带领沃尔沃挺过艰难时期的陈立哲，未来还有什么是可以阻挡他的呢？(图/文 网通社 李吉阳) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　上汽集团在2015年广州车展曾承诺，2016年下半年以后每三个月推出一款新车，这为打造无缝产品矩阵埋下伏笔。 　　上汽集团一直致力于了解消费者的需求和体验。为了满足消费者需求，推出一系列活动迎合消费者喜好。 上汽集团副总裁、上汽乘用车总经理王晓秋 　　 今年1-11月，得益于荣威与名爵的共同发力，上汽乘用车共销售27.5万辆，远超去年全年的17万辆。取得如此大的成就主要归结于以下几点：新车的不断推出、以人为本的理念及高性价比。 　　 上汽集团副总裁、上汽乘用车总经理王晓秋，在上汽名爵新锐腾发布会后接受了多家媒体的采访，就上汽集团发展现状及未来发展趋势展开深入讲解。 　　多样化发展 打造无缝产品矩阵 　　 据了解，上汽集团在2015年广州车展曾承诺，2016年下半年以后每三个月推出一款新车，这为打造无缝产品矩阵埋下伏笔。同时，上汽集团还为未来车型的发展方向做了定义：个性而不小众。 　　 “上汽集团经过十年的厚积薄发，通过对消费者的沟通与研究，已推出很多新车型，而以后我们也会根据市场的反馈不断推出新产品”。王晓秋还指出，名爵现在的路线是个性而不小众，这就是上汽集团未来的发展方向，上汽集团希望新的产品有个性，且能让大部分消费者接受。 　　 据悉，自荣威RX5上市以来，名爵锐腾也迎来了中期改款，同时新车名爵ZS、荣威I6也蓄势待发。上汽集团正用自己的表现一步步实现自己的诺言。 名爵ZS 　　 在不断推出新产品的同时，上汽集团也很清楚自己的客户群体。王晓秋指出，新车型针对不同的受众群体，上汽集团决定让用户自己判断这款车是不是他们想要的。拿具体车型举例，荣威RX5更偏稳重，新锐腾则是一款属于年轻人的车，新锐腾外形活泼，同时考虑到消费者的需求，我们对内饰也进行了升级，并增加了10-12万的手动版，使新产品没有短板。 　　坚持以人为本 竭力满足消费者需求 　　 在谈及主导上汽集团产品研发的方向是什么时，王晓秋表示，“从荣威550开始，上汽新产品从设计到销售，最后还是根据消费者需求来决定。” 　　 据介绍，上汽集团一直致力于了解消费者的需求和体验。为了满足消费者需求，新车不止在性能和价格上做了调整，还推出一系列活动迎合消费者喜好。例如，基于年轻人喜欢足球运动，上汽集团和利物浦足球俱乐部及上海上港足球俱乐部展开合作等；现在较流行的汽车互联网，也已纳入上汽集团新品类，预计明年新车65%会配备此技术。 利物浦球员 史蒂夫·麦克马纳曼 　　 王晓秋坦言，“上汽集团一定要明白用户需要什么，为什么要买我们的产品，带着这个问题，我们才能真正去理解用户，落实用户需求，使我们的产品极致无短板，产品自然会大销。” 　　性价比为尊 提高产品竞争力 　　 如今的汽车市场很大，竞争也日益激烈，上汽集团在提高自身竞争力的方法上选择了做好性价比。王晓秋介绍，名爵的价格基本与同级车持平，但性能更具优势，如“8秒破百”和“38米停车”大家都有目共睹。 新锐腾公布价格 　　 王晓秋表示，“消费者希望花更少的钱买更好的商品，就像提到的让渡空间，所以上汽新车型会在提高产品品质的同时在价格上适当调整，从而应对市场竞争环境。” 　　 产品有了好的性价比和客户认知度，还需要有经销商作为厂家与消费者的桥梁。“荣威的授权经销店从之前的180家已经增加到400家。名爵经销店到现在也有280家左右。越来越多的经销商纷纷申请加入上汽的销售网络，其实道理很简单，目前自主品牌占据市场份额的43%左右，且不断呈现上升趋势，他们认为自主品牌的春天来了”，王晓秋表示。 　　 在被问及上汽集团未来发展方向时，王晓秋坦言，“首先团队要把理解客户需求、用心为客户造车变成一种自觉行动，进而形成一种行为规范。其次应时刻保持警惕、成功以后不骄傲而是总结经验然后做的更好。只有这样，上汽自主品牌才会变得更有竞争力。（中国经济网见习记者 姜智文） AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 北京市网约车地方细则的三个相关文件21日发布，相关部门根据社会各界意见对征求意见稿进行了125处修改。这些修改背后有哪些考量和博弈？新华社记者对话北京市交通部门相关负责人。 　　 “根据公众建议不断扩大合规范围” 　　 问： 征求意见稿收集的公众建议集中在哪些方面？ 　　答： 北京市网约车地方实施细则征求意见的社会关注度非常高。一共收集了9246条建议，其中表态性意见7736条，赞成的占六成左右；建议类意见1510条，占16.3%。 　　 建议主要集中在网约车车辆资质条件及管理、网约车驾驶员资质及管理、出租汽车数量调控三个方面。从数据来看，不少人对“京人京车”表示理解，赞同的达到70%多，质疑的只有12%。我们根据建议修改了125处，不断扩大合规车辆的范围，让更多人参与“分享经济”。 　　 “从北京实际出发，兼顾多方利益” 　　问： 为什么要求“京人京牌”？AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 答： 对于一个拥有2170万常住人口的城市来说，建设和谐宜居之都必须综合治理人口过多、交通拥堵、环境问题等“城市病”。在这个前提下，北京任何一项政策都不能“任性”，要从北京实际出发，兼顾多方利益。 　　 目前北京市机动车保有量已达570余万辆，地铁最高日客运量超过1200万人次，公共电汽车日均客运量1063万人次，小汽车每车年行驶里程15000公里，交通压力与日俱增。但在我们的努力下，2016年北京交通拥堵指数目前比2007年下降22%，交通拥堵加剧的势头得到一定程度的遏制。 　　 总体来说，北京坚持公交优先的战略，网约车等出租车只能作为城市交通出行的补充，对其进行总量控制在所难免。目前北京市绿色出行（公交、地铁、自行车、步行）占到71%，小汽车出行占25%，出租车占4%，其中包括比例不高的网约车出行。北京出租车改革的总基调是：巡游车改革、网约车规范、融合发展、错位经营、多层次服务。我们力争进一步提高绿色出行比例，为首都可持续发展提供足够交通承载力。 　　 “５个月过渡期是柔性考量” 　　 问： 政策出台之后，预计将有大量不合规车辆面临退出，政府有什么监管手段确保政策落实到位？ 　　答： 政策出台前，我们和专家、司机、乘客、网约车平台进行了多次沟通，决定设立5个月的过渡期。一是给合规平台、车辆、人员办理手续；二是清理不合规车辆、人员等。 　　 从服务乘客的角度，我们希望一部分网约车出行需求转向合乘出行。另外，希望网约车和传统巡游车加快融合发展，因此提出过渡期的柔性考量。过渡期之后，平台要加强行业自律，我们也要建立打击非法运营的长效机制，严厉打击非法运营、克隆车和价格违法行为，能够更好服务乘客、保障安全。 　　 “推动巡游车改革及网约车规范” 　　 问： 面对新的经济形态，如何创新管理手段？ 　　答： 出租车发展中没有对立关系。网约车以网络预约、快捷方便等特点，满足了一批乘客的出行需求。单从评价司机服务质量的机制看，就值得巡游车学习：如何与派单挂钩，实时评价。但网约车也有局限性，乘客安全与权益的保障等需要进行监管。 　　 巡游车与网约车各有发展历史和优势，但为乘客提供更好出行服务的目标是一致的。你有技术优势，他有线下服务优势，为什么不一起干呢？ 　　 管理部门也在转变思路。对出租车企业从“约谈”变成“座谈”，鼓励传统巡游车企业转型发展网约车。通过推动巡游车改革及网约车规范，构建多样化服务体系，提升出租汽车服务质量。目前首汽集团打造的“首汽约车”平台已有网约车近5000辆，在京注册用户已达218万人。近期还推出了可搭载轮椅的无障碍网约车，提供差别化服务。 　　 “解决出行问题要标本兼治” 　　问： 北京解决群众出行问题的根本出路是什么？ 　　答： 群众出行问题的解决，需要放在城市综合交通体系中，多措并举、标本兼治。一方面，传统出租车行业需要加快深层次改革；另一方面，需要加快构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通运输体系。到2020年，我们要力争绿色出行比例从目前的71%提高到75%。 　　 交通设施根本是为人口服务，北京的“交通病”要与“城市病”综合治理。我们呼吁将交通承载力作为城市发展的约束性指标，为建设国际一流的和谐宜居之都创造良好条件。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 杨美虹透露，华晨宝马的高压电池中心和研发中心二期项目正在建设中，大东工厂扩建项目也投产在即，这些举措都将助力当地经济转型升级。 　　 在杨美虹看来，借助主机厂优势，华晨宝马主可以吸引一批优秀的汽车配件厂商来沈阳投资建厂；与此同时，配合外交部到德国进行推介，华晨宝马还将吸引更多的德国企业落户产业园。“华晨宝马正以实际行动来践行《中国制造2025》战略，从而推动产业升级。”杨美虹说。 　　 凭借强大的品牌号召力和产品阵容，宝马汽车一直是国内豪华车市场的领跑者。最新数据显示，2016年1-11月，宝马（含MINI品牌）在中国大陆的累计销量为47.27万辆，同比增长11.2%，前11个月的累计销量，已经超过了去年全年。 　　 在新车销售方面一路领跑的宝马汽车也自觉地履行着企业社会责任。12月13日，由宝马主办的“2016 BMW可持续发展与企业社会责任论坛”在沈阳铁西工厂召开。活动期间，华晨宝马汽车有限公司公共关系及企业社会责任副总裁杨美虹接受了中国经济网记者的专访。 “可持续发展”战略下的三项原则 　　 活动现。勘β矸⒉剂恕痘勘β砥涤邢薰?015年可持续发展报告》（以下简称《报告》），《报告》披露了华晨宝马于2015年期间在经济、环境和社会贡献等方面取得的成绩。杨美虹向记者透露，华晨宝马以国际权威GRI G4严苛的标准连续三年发布《报告》，高度透明地披露公司在可持续发展领域取得的成绩。 　　 “在‘可持续发展’战略的指导下，华晨宝马在履行企业社会责任方面坚持三个方面的原则。”杨美虹说。 　　 第一，实效为先。宝马所有的企业社会责任的项目一定要解决实际的社会问题，“我们不做虚的，我们也不做口号式的，我们一定要解决具体的社会问题。”杨美虹直言，比如BMW儿童交通安全训练营，它是为了解决儿童交通安全问题。 　　 第二，长期坚持。宝马儿童交通安全训练营，至今持续做了12年；宝马中国文化之旅，持续做了10年；宝马爱心基金已经持续8年。今年全新启动的宝马未来出行青年实践营，今年是第一年做，未来会持续、扎实的往下推进。 　　 第三，全员参与。宝马做企业社会责任时，会邀请车主、经销商、投资人以及宝马员工，一起参与进来。比如宝马爱心基金，它是全国各地的宝马爱心车主宝马企业社会责任的平台之上广泛开展活动；宝马会给车主提供培训，提供指导；另外，宝马还成立了员工志愿者俱乐部，定期组织各种各样的活动。 铁西工厂助力中国制造迈向高端 　　 “华晨宝马秉承可持续发展战略，将可持续发展贯穿全价值链，并将其视为在中国市场取得长期成功的关键因素。”杨美虹表示，宝马汽车计划在明年将铁西工厂打造成为开发的景点，主推工业旅游概念。 　　 据杨美虹介绍，沈阳铁西工厂是宝马汽车集团在德国本土之外建立的唯一一家设立研发中心的产业园，其以技术的本土化和“德国工业4.0”的先进管理战略为指导，助力中国制造业迈向高端，并促进东北老工业基地全面振兴。 　　 数据显示，截至2015年底，华晨宝马连续十年位列沈阳市纳税第一大户，当年纳税额超130亿元人民币。同时，华晨宝马向社会提供了1.6万个高品质的就业机会，就业岗位较上一年增长了8.6%。杨美虹透露，华晨宝马的高压电池中心和研发中心二期项目正在建设中，大东工厂扩建项目也投产在即，这些举措都将助力当地经济转型升级。 　　 另外，在杨美虹看来，借助主机厂优势，华晨宝马主可以吸引一批优秀的汽车配件厂商来沈阳投资建厂；与此同时，配合外交部到德国进行推介，华晨宝马还将吸引更多的德国企业落户产业园。“华晨宝马正以实际行动来践行《中国制造2025》战略，从而推动产业升级。”杨美虹说。（中国经济网 记者王跃跃） AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　本土品牌下一步怎么做？关键是我们的差距是什么，下一步最大的点就是要提升品质，当然还要控制成本。然后，就是我们的正向研发和平台战略。最后，可以大大提高效率，如订货的时间是可以压缩的。 国家信息中心信息资源开发部主任徐长明 　　 12月10日，在三亚·财经论坛高峰论坛分论坛一：工业4.0背景下的汽车产业升级之路环节，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明作了相关阐述。 　　 徐长明说，怎么理解工业4.0？这个概念是德国发明的，现在在国内比在德国还要热。最近，我到德国学了两个星期工业4.0的基本概念，我理解它的工业4.0的本质，就是怎么保持德国制造业的竞争力。在国际上，德国面临两个挑战：互联网大数据和云计算。现在，德国整个国家都在讨论，怎么能够“不被互联网+”，而是“制造业+互联网”，这是他们重点考虑的问题，特别是德国的三大汽车公司——奔驰、宝马、大众。在德国，汽车的需求是非常个性化的，在这样一个背景下，它要维持竞争力，推出了4.0的概念，核心就是智能制造。他们主要的目标有四个方面：提升品质、提升生产力、提升柔性化、压缩产业，总的核心是提升竞争力。 　　 徐长明分析，本土品牌下一步怎么做？关键是我们的差距是什么，下一步最大的点就是要提升品质，当然还要控制成本。具体要怎么做？也有几点：第一，想办法提质控本。提升品质，消费者理解有三个：可靠性、感观品质、性能。第一个维度：可靠性是必须的，现在光有第一个维度已经不够了，必须要加上第二个维度：感观品质，看起来要漂亮。在此基础上又发展一步，就是性能的提升。最近市场上卖的好的自主品牌，大概有12款车，年销量超过10万台，这些标杆产品，性能上也不错。因此，自主品牌下一步还是要想办法，把这些提上去，缩小跟合资品牌的差距。 　　 这几个方面的提升，意味着成本也要提升，怎么能够控制成本？第二方面的话题，就是我们的正向研发和平台战略。之前，我们很多品牌都是“逆向研发”，市场上找一款看起来不错的外资品牌的车，拿过来拆解做测试，最后组装起来。这个模式下，成本可能是略微低的，但品质、性能有很难保持。现在必须要正向研究，从消费者需求出发，形成一个目标，对目标做分析，只有正向设计，既能提升品质性能，又能控制成本，像长城、吉利等等，基本上都已经是100%或者80%正向研发了。 　　 平台战略，在更大程度上控制成本。他说，我们的开发，现在是一款一款开发的，零部件的通用性相对比较。罱涣侥昀，已经有两三个企业开始走平台化战略，开发一个平台同时能够生产各种车型:轿车、SUV和MPV。这种情况下，零部件的通用性非：，同样是50万辆的产量，对零部件供应商的供应量更大，就能有效地降低成本。 　　 徐长明强调，对于工业4.0的精神本质还是要学的，品质的提升是德国工业4.0首要的目标，它做了那么多的智能机器人，智能机器人都是带摄像头的，在实施过程中的质量随时能够监测，然后反映到云端，再反馈回来随时可以改进。现在，企业员工的工资水平越来越高，汽车厂家很多在加班加点，我们要高度自动化，这些课要补，应该有大量的机器人替代人工。如果这么做了，可以大大提高效率，如订货的时间是可以压缩的。比如，国内一家自主品牌，从经销商下订单，到提供汽车产品最开始是40天，后来缩短到30天，现在可以压缩到22天，跟世界先进水平比还有一些差距。这也是德国4.0里的核心内容。我们不一定用他们这个办法，但精神实质是要学的。 　　 他说，柔性化的生产也重要，但没有前面三个那么重要。在4.0背景下，我们国内的汽车品牌不应该完全照搬德国工业4.0的做法，而是学它的精神实质。（中国经济网记者张宇星） AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　未来五到十年汽车市场所发生的变化，将会比我们过去五十年甚至一百年的变化还要更多。更为重要的是，放眼全球，驱动这些变化的地方就是中国。这正是捷豹路虎邀请大学生参加“创意设计挑战赛”活动的初衷。 　　 12月11日，以“未来的互联汽车”为主题的“捷豹路虎创意设计挑战赛”在上：缜怕淠。经过36小时的激烈角逐，来自同济大学的“Auto Innovators”脱颖而出，最终夺得本次“捷豹路虎创意设计挑战赛”的胜利。 捷豹路虎中国战略执行副总裁睿侨森 　　 捷豹路虎中国战略执行副总裁睿侨森表示，今后的五到十年，汽车市场将发生前所未有的变化。未来，将出现很多我们现在无法预见的汽车产品和服务。可以说，未来五到十年汽车市场所发生的变化，将会比我们过去五十年甚至一百年的变化还要更多。更为重要的是，放眼全球，驱动这些变化的地方就是中国。这正是捷豹路虎邀请大学生参加“创意设计挑战赛”活动的初衷。 　　 捷豹路虎中国人力资源执行副总裁潘孟涛介绍说，作为企业，捷豹路虎非？粗啬昵崛说呐嘌。在全球，捷豹路虎共有2500名管理培训生。过去三年，我们在中国也培养了30多位管培生。此外，捷豹路虎在中国的卓越培训中心也已拓展至第10家，每年可为汽车行业及授权经销商输送约400名汽车技术人才。 　　 在赛后的媒体分享会上，两位获奖学生代表分享了各自想法，及在比赛中的收获。同时，睿侨森、潘孟涛也围绕捷豹路虎未来出行及人才培养回答了记者提问。 　　问：捷豹路虎为本次活动提供了导师，请问这些导师来自哪里？本次挑战赛的参赛学生大致都来自于哪些专业？捷豹路虎在中国的工程和研发部门是否也拥有这些专业的一些相应职位？请学生们简单介绍一下自己的作品，获胜的原因是什么？ 　　睿侨森： 我们为每支参赛队伍提供两位导师。一位是捷豹路虎内部导师，他将提供来自捷豹路虎内部的支持以及经验，包括对行业发展的认知、想法和计划；而外部导师将提供外部信息、视角和指导。这两位导师全程和学生团队合作，提供专业意见，帮助他们取得最好的成绩。 　　潘孟涛： 捷豹路虎对毕业生提供了很多机会，包括今天的学生，将来都有机会进入到我们工程团队。捷豹路虎工程团队有很多管培生的名额，可以来到捷豹路虎学习和发展。希望同学们了解自己的爱好和热情在哪里，再加上扎实的专业和技能，肯定能够在捷豹路虎找到属于你的机会。 　　睿侨森： 作为公司的管理者，我们非？粗厥迪吧，我自己也会手把手教给他们工作的经验。不管是本科在校生还是毕业生，都能给我们带来新鲜的血液、新鲜的想法。 　　 同济大学袁旭：首先，我觉得捷豹路虎是一家很有未来愿景的汽车品牌，而我们这次探讨的就是未来的梦想之行。 　　 我们都来自同济大学汽车学院，团队成员有两个来自汽车工程方向、一个汽车营销方向、一个汽车设计方向。我们这次设计就是选择了一个年轻母亲的角度和需求，围绕“以人为本”，挑战的是都市环境里的出行压力。 　　 我们的想法与捷豹路虎的工程师、设计师也有很多共鸣，通过一系列调整，最后有了这样一个以人为本、体验为先的方案。我觉得，将以人为本作为方案设计主旨是我们能够取得胜利的主要原因。 捷豹路虎中国人力资源执行副总裁潘孟涛 　　问：目前，捷豹路虎对于未来的人才储备方面有何计划？ 　　潘孟涛： 我们会对人才数量进行评估和拟定，这个数字也是基于企业未来发展及经销商网络的扩展情况决定的。随着经销商网络的增加，捷豹路虎方面为他们提供支持的人也会越来越多，他们可以帮助经销商获得足够的培训经验和技能，从而满足未来消费者的要求。这些内容息息相关，并且不仅是着眼于眼下，更是放眼未来。比如，针对刚刚提到的电动汽车战略，就要确保未来有足够的专业工程师储备，因此，我们时刻准备着，并只选择最优秀最合适的人才进入公司。 　　问：在创新领域，包括未来汽车科技领域，捷豹路虎有怎样的系统部署？ 　　睿侨森： 首先，作为一个公司，我们在研发领域有诸多投入，而且很多的投入都非常具有前瞻性。比如说，我们在英国的华威大学有前瞻的研发团队，他们会跳出现有的框架做很多创新实验。 　　 其次，我们想要通过产品和服务，把先进技术带给我们的消费者，因此我们的工程团队、研发团队必须时刻关注消费者需求，做到一切产出符合相关性、可实践性原则。此外，我们每年投入约350亿人民币，用于车辆技术的研发和投产。 　　 我们还于今年7月宣布：在未来四年，我们将会在英国投入100辆无人驾驶测试车辆，帮助我们更好地了解驾乘者的使用习惯与反馈。通过测试所收集的数据将帮助我们更好地研究无人驾驶技术，并在未来应用到车辆技术当中。 　　 今年早些时候，捷豹路虎还启动了全新科技业务InMotion，通过应用软件及按需服务的开发与提供，解决消费者在出行中遇到的难题。 　　 与此同时，我们在美国俄勒冈州波特兰地区还设有创新孵化器，旨在为专注于小型新兴创业公司提供运营投资、办公空间、工程与用户体验研发及内外部指导等相关支持。 　　问：请具体介绍一下InMotion。对于整个汽车市场的趋势，比如电动汽车技术，捷豹路虎是否有着自己的见解？ 　　睿侨森： InMotion专注于为潜在交通问题提供解决方案。我们希望将来可以将它推广到美国、欧洲以及我们非常关注的中国市场。而各大市场收集到的信息也会反馈给捷豹路虎总部，由研发团队进行分析。包括这次“创意设计挑战赛”的好点子，我们也会分享给总部。 　　 关于电动汽车技术，在洛杉矶车展前夕，捷豹路虎发布了电动概念车I-PACE。中国是目前最大的电动车市。⑶矣幸煨幸当浠那魇。我的团队也在关注电动车以及新能源汽车在中国的发展以及趋势，确保第一时间响应本土市场的需求。捷豹I-PACE量产车型将于明年亮相，并于2018年正式上市，希望大家多多关注。 同济大学“Auto Innovators”学生代表袁旭 　　问：关于未来互联网汽车，捷豹路虎有哪些基本的认识，哪些内容在未来一定会用于满足消费者需求？ 　　睿侨森： 目前，互联网汽车是汽车行业里所有领域中发展最快的方向之一，它的发展甚至可以打破现有的、传统的汽车开发逻辑与循环。 　　 针对这个话题，我有两点和大家分享：第一点，未来所有的车辆都将实现互联网化，现在能够透露的是，接下来我们全新推出的产品，都将实现车辆与互联网的实时连接；第二点，我们和中国的高科技企业保持着紧密的合作。比如说，InControl智能驭领尊享触控与拥有顶尖技术的高德导航体系深度合作，使用他们的UI界面和地图。类似这样的合作，能够为捷豹路虎的市场表现增添强劲动力。（中国经济网） AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 汽车网讯 12月15日，由中国汽车技术研究中心、深圳市坪山新区管理委员会联合主办的“2016 国际新能源汽车用户评价与应用创新研讨会”（2016坪山论坛）在深圳坪山新区隆重召开。会议围绕“关注用户评价聚焦业态创新”展开，从“市场化发展现状”、“应用模式创新”、“产品用户评价”三大方向深入研讨和互动交流，搭建促进新能源汽车市场化发展的权威行业平台，为产业发展建言献策、助力提升。 　　 以下为中国汽车工程学会秘书长张进华题为“节能与新能源汽车技术路线图”的演讲实录： 第一，背景。 　　 去年发布的《中国制造2025》，新能源汽车是重大发展领域之一，是其他技术应用载体，而且是先导性产业。它的进展情况决定了中国制造2025、强国战略实施的程度，汽车以及相关产业都需要有一个明晰的路线图来找到汽车及相关产业的发展，从而能够聚焦变革、明晰路径、凝聚共识、引导相关资源集聚推广产业创新。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 国家制造强国战略资金委员会是2025的制定以及目前实施的最早决策咨询机构，把路线图作为中国制造2025后续重要的工作之一，路线图由强国战略执行委员会和工信部共同委托发布。总体报告是按照1+7的结构。1是总的，7是包括4个车辆整车技术，3个分项技术。 　　 第二，国内外总体技术分析。 　　 近年来，从国际汽车产业来说，低碳化、信息化、智能化是一个总的大趋势。欧洲、美国、日本等各国以不同的国家政策形势将此上升到国家战略，重点企业的产品战略也充分体现了三化，三化的融合推动汽车产业未来的技术变革和结构重组。我国汽车产业特别是近二十年的发展，取得的进步大家有目共睹。首先，产业规模世界第一，近期十年甚至更长的时间会保持相对中高速的增长。从技术上特别是自主的技术进展非常明显，包括品牌市场的影响力有目共睹，特别是新能源汽车，包括技术、市场、新的智能网联汽车技术，特别是信息和网络的技术应用规模在全国具有一定的优势，智能网联汽车发展是非：玫挠攀铺跫。关键技术方面也取得了明显的进步和进展，包括动力电池、变速器。国内自动变速器原先是空白，近年来无论是CVT、IT、DCT都有自主的技术和产品，而且应用在逐步扩大。 　　 虽说取得巨大的进步，但与国际先进水平差距明显： 　　 首先，发展能力上的差距。投入强度远远低于国外，全产业投入估算1千亿，相当于通用、大众、丰田大集团一个公司的投入。 　　 其次，研发积累。包括流程积累、数据积累、技术积累、标准积累，这些积累偏弱。 　　 另外，从整个产业创新体系上来说，差异比较明显的，特别是协同方面。单个企业弱，整体的协同效果很低，意识也比较低。在发达国家，单个企业强，整个国家的协同体系效率比较高。 　　 基础不牢地动山。夜挡档牟牧、工艺基础跟国外相比也差距明显。汽车产业，特别是新的科技变革对汽车产业影响巨大。新的商业模式推动产业结构组织的重构和变革，要求有创新的思路和创新的模式。 　　 基于汽车产业自身的复杂性以及信息变革对汽车产业的需求，确实需要汽车产业能有明确的技术路线指导汽车与相关产业未来一段时间的技术发展。 　　 第三，一些关键的里程碑。 　　 重点是总目标，总目标是基于很多现有的环境设定的，也基于七个路线图进行测算。反过来说，如果七个技术路线图能够得到有效的实施，就能够实现保障几个方面总目标的实现： 　　 1、汽车产业希望能够在基于提前与其他相关产业在2028年左右碳排放总量达到峰值。如果技术路线图能够得到实现，大概2017年到2028年之间碳排放总量进入峰值，之后往下走，这对产业来说，甚至对国家来说是非常重要的。 　　 2、希望在2030年左右，汽车产业的电动化转型基本完成，典型的标志电动化市场占有率大概40%以上。智能网联汽车市场有一定的占有率，智能网联汽车的原创汽车技术能够得到比较大规模的应用。 　　 3、建立有竞争力的自主创新体系。 　　 节能汽车在2020、2025、2030三个阶段提出典型的指标，以乘用车为代表的能效或者百公里能耗，5升、4升、3.2升。新能源汽车占有率到2020年达到7%到10%，2025年15%，2030年40%以上。智能网联汽车目标辅助驾驶技术、自动巡航、车道保持应用已经很高，2025年部分自动驾驶有条件的自动驾驶占有一定比例，2030年完全4到5级自动驾驶汽车占有比较高的比例。 　　 基于总的目标再来分解具体的技术路线，经过技术路线测算实现总的目标。从路径识别上来说，希望以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，以能源动力系统优化升级转型作为重点，以智能化水平提升作为主线，以先进制造技术和轻量化基础共性技术作为支撑，全面推进企业产业发展。 　　 第四，分技术路线图的基本结论。 　　 1、节能汽车。总体上有很大的共同点，重点在混合动力技术、内燃机技术、其他驱动技术。混合动力是技能的主流技术，当然轻量化也是另外一个，但是轻量化有专项的分析，在这里没有强化。 　　 乘用车总体执行轻量化、小型化、混合动力、动力总成的升级以及电器优化和降低摩擦损失，替代燃料分担六大具体的路径或者重点的路径。 　　 混合电力是一个主要的技术，达到5升，4升、3.2升的目标，混合动力是主流，其他是共性的，轻量化、摩擦等。 　　 商用车混合动力应用时间稍晚，重要度低于乘用车。 　　 2、纯电动与插电式混合动力汽车。随着电机效率提升以及能效减少能量损失，加强轻量化成为趋势。轻量化对电动车更加重要。对于插电式非常重要的，也提出来多能源动力系统的集成优化技术，驱动、点击、控制、充电、混合动力发动机，高效耦合发动器。动力电池本身有专题，在这里没有过分强调。 　　 这两种车提出了总体的发展纲要，三个阶段的新能源汽车的目标主要贡献来自于插电式，燃料电池在目前相当一段时间总体酝酿还是非常小的，甚至可以忽略不计。 　　 从四个层面梳理了技术需求，提出了一些优先的行动项，面向纯电和插电，国家科技技术支持十五年了，下一步除了电池列为专项之外，更多的在高性能的纯电和插电汽车产业化方面技术的支持。 　　 另外，聚焦关键零部件、基础突破和可再生能源、智能电网以及智能社区和新能源汽车的综合应用，这对新能源汽车未来的产业发展至关重要。 　　 3、燃料电池汽车。燃料电池汽车是未来重要的技术路径或者技术选择。从中国汽车产业来说，现在重视程度不够，国家四部委初步确定有可能要研究制定一个燃料电池专项支持计划，现在由我负责牵头组织部分专家在做初步的研究。希望四部委提交国务院进行发布和实施。 　　 在研究过程中，大家对燃料电池认识分歧比较大，或者没有共识，这里特意保留一个燃料电池发展目标，跟发布不一样。发布时2020年达到5000辆的保留规模，我们是1万；2025年是10万，发布时是5万；2030年是百万，发布时是10万。这反映大家对未来的预期有巨大的分歧，我也提议汽车产业以及相关产业要高度关注燃料电池，燃料电池重点的技术也是聚焦在功率密度、耐久性、成本、氢安全。 　　 中国燃料电池国际汽车产业也是得到认可的，通过前十几年根据燃料电池的技术发展现状以及技术特点提出的电电混合或者增程，与目前的技术特征和发展状况比较适宜。当然，全技术链的技术攻关需要做，作为产业化的各个突破选择了电电混合模式作为切入点和突破口。前期小功率燃料电池，中期是平衡的燃料电池，后期是大功率的燃料电池和小容量的电池，到最后全功率的燃料电池。当然，电电混合是最主要的，最后电池小容量的技术路线，但燃料电池的功率更大一点。在这四个层面进行了技术创新梳理，燃料电池要解决的东西很多，包括材料、膜、电机、燃料电池？槎、系统技术、整车技术。燃料电池也是下一步国家科技、资金支持的重点。 　　 4、智能网联汽车，这是新兴的技术发展趋势。其重要性与新能源汽车同等重要，有部分专家认为更重要，对中国汽车产业自主化带来的机遇更大，技术和应用的优势，也是机遇。高度智能化和网联化车辆不是普通的机电，涉及到国家信息管理。对核心自主提出了很明确的要求，即两横三纵。 　　 车辆技术上更多的是决策、执行。信息技术，信息安全，地图技术也是非常重要的。两纵，一个是车载的，一个是基础设施。智能网联一定是循序的，智能网联技术最容易得到大规模的应用。 　　 刚才从乘用车和商用车两个领域提出了分阶段的目标。这两个路径总体上循序得到应用，从商务车来说，更容易形成，交通部也在研究商用车未来技术路线和法规的要求。 　　 从四个层面聚焦一些技术需求。跟燃料电池一样，需要解决的问题更多一点。从感知决策执行的，特别在决策阶段，差距是比较大的，感知当然也有差距。在信息层面，大数据、云平台，相对来说中国有比较好的基础和优势。 　　 作为一个前提，对标准法规先决性，比较好的信息国家相关部委这几个方面相关推动，未来有可能一定程度上自动驾驶汽车能够具备试验的条件。制造技术不细介绍了，还是聚焦在新材料的运用，以及新技术对制造技术带来的变化，聚焦方面进行了说明。 　　 动力电池，分三个目标，目标上有比较大的讨论和争议，比如说新阶段提出了350、400、500的质量要求，争议非常大，重点几个层面： 　　 优化现有的代表电池技术，提升技术水平，特别耐久性，加大对新体系动力电池的研发以及对于电池关键材料装备制造技术开发。国外的装备很难形成有竞争力的差别。 　　 对能量插电式也推出一些目标和技术路线。动力电池从国家创新角度来说更关注新体系。现有应用以企业为主体来做。当然，也会关注动力电池的回收利用技术。 　　 最后，轻量化。简单来说，前期聚焦材料技术、设备技术、制造技术、回收技术。到后期更关注以碳纤维为重点的复合材料应用及工艺，复合材料特别是碳纤维应用会有产业制造结构的巨大变化，比如说传统的四大工艺的变化。轻量化更重要的是结合新能源汽车进行轻量化技术突破和产业应用。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 12月11日下午,贾跃亭在中国企业领袖年会上回应近期外界对于乐视股价、供应链、资金、汽车等方面的诸多质疑。期间,明确表示不会放弃造车。在我看来,这种反思“蒙眼狂奔”不过是一场自我感觉良好的宣传。 　　 要知道,乐视在最辉煌的时候,我们把BAT加上乐视变成TABL,可见当时他如日中天。如果乐视能够多听听我的建议,可能不会走到这一步。因为在今年5月份,我已经一再告诉这些互联网公司,你们做汽车是不会成功的。 　　 乐视最大的失败是端口生态圈赔钱 　　 乐视有七大生态,包括四个资源类的互联网金融、互联网及云、内容、体育,还有三个端口类的,手机、电视、汽车。 　　 他手里有接近800亿的现金,由于不做研发唯一能做的就是收购别人的企业。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 以手机为例,如果你是像华为一样,或者像高通一样能制定标准,不用他们制定的标准,能够造自己的芯片或者造屏幕的话也能成功,因为你有核心竞争力。这些优势乐视全部都没有,唯一能做的就是收购,收购之后就开始补贴,这就是乐视的资本运营模式,这种资本运作我是最讨的,而这种资本运作都不会成功。根据乐视自己公布的数据,2015年9月份乐视手机占市场0.42%,亏了4亿,到了今年9月份占了市场0.97%,补贴了13亿。 　　 乐视的电视做的确实是非常不容易。2016年乐视收购VIZIO之后,合并液晶电视出货量达1457万台,三星4790万台,LG27910万台,海信1435万台,TCL1380万台,排第三。问题是电视也是补贴烧钱的,2014年市场份额是3%,亏了1.84亿元。2015年占了市场6%的份额,亏了13.52亿元。到了2016年上升到11%,亏了20.97亿元。总归累计亏损36.33亿元。根据二维云网做的预估,今年9月份乐视市场份额高达19%,那是一个不得了的伟大成就。 　　 造车大出血 　　 乐视当初的成功为他带来了极大的利润,他通过资本运作累积了大量财富,这些财富主要来自两个方面。第一部分就是投资人的钱。第二部分就是股票市场上拿来的钱,比如说高位套现,创造概念高位套现。今年涨的很高的时候,他高位套现了几十亿。然后再用股权质押,定向增发把钱再装入有概念的生态子公司,通过合并报表继续拉上市公司的业绩,再拉股价再套现。然后亏损就放进非上市公司的生态子公司去,这个是标准的资本运作的手法。 　　 透过这两个办法,大概积累了800多个亿,然后做了非常多的事情。从他的融资分布来看,互联网及云投入2.4亿、体育43亿、手机50亿,房地产64亿、内容108亿、互联网金融151个亿、电视187个亿、汽车已经投入了47个亿,这样一来还剩下148亿现金。但是在汽车方面计划今年再投170亿,这样肯定就没钱了,因此乐视的资金链会紧张,或者会断裂。 　　 今年预计投170亿钱就已经是捉襟见肘了,但是他们计划2017年再投416个亿,但是我相信如果做汽车这些钱应该是不够的。 　　 汽车为什么不能做? 　　 因为有四大难关是无可避免的。 　　 第一个难关是资金投入量之大是你不可想象的。苹果的现金储备2300亿美金,结果汽车宣布失败。乐视投了47亿还要再投170亿,还要再投416亿,这些钱能比的了苹果吗? 　　 第二设计之复杂是你不可想象的。汽车不算螺丝螺帽有7000个零配件,加上螺丝螺帽小配件小电线大概有3万个零配件。以这7000个零配件为例,每一个零配件都有设计标准。以丰田为例,其中一个非主要零配件的设计标准就是一本1000页的书,乐视有这个能力吗? 　　 第三个是技术难关之高是你不可想象的,特斯拉电动车五年才出产,最危急的时候还靠着丰田跟奔驰给他帮忙。 　　 第四是供应链管理之复杂是你不可想象的。假如每天生产1000台汽车,3万个零配件必须从全世界各地准时到达,只要一个螺帽进不来,汽车就装不了,你就卖不出去。 　　 我在5月23号已经告诉多家互联网企业,造汽车不可能成功的,大家不要试了。如果你们稍微冷静一下,肯听郎教授一个劝告,你们都不会走到今天这个绝境的。很可惜,你们蒙眼狂奔。 　　 整个乐视帝国就是因为思路不当使得它进入如此的困境,而且进入这个困境后,投资人一旦看到负面消息不敢投了你怎么办呢?所以未来我非常担忧,乐视800亿的帝国会烟消云散。透过乐视我要再度告诫我们的企业家,人的成功不是靠蒙眼狂奔,而是靠精心策划,靠保守好,希望大家多注意,仔细了解一下世界的复杂。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 12月10日，国务院发展研究中心原副主任陈清泰在“三亚 财经国际论坛”上表示,“中国的电动车产业化有两条路：一条是政府主导、政府补贴的方式，这是当前的主流。一条是消费导向，依托市场的内生成长道路。”他表示，(电动车产业)进入者中，大多数最终可能会被淘汰，但是不能不给他们机会。国家已经开始放宽市场准入，此时，应该在两个方面把握好政策：1、应当欢迎新的进入者，但是绝不能鼓动和忽悠投资者，让投资者自主决策，自担风险。2、要以强制性技术标准和相关法规为准绳，严格市场监管，使违规的企业和不达标的产品进入市场受到严厉的惩罚，目的是建立好的产业生态。电动车产业化，最终必须依托市场来完成，因此，政府的政策必须产生长期预期。推进政策应当借力市。⒕蚴谐〉那绷。政府的政策应当在激励和倒逼双向发挥作用。政府政策不干预技术路线，政策的实施不是导向对政策的依赖，而是政府作用的适时发挥。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　【环球网综合报道】 据英国路透社12月9日报道，戴姆勒集团CEO蔡澈(DieterZetsche)日前表示，戴姆勒有望在今年成为全球最大，同时也是最具盈利性的豪华汽车制造商，这一目标比原计划提前四年实现。 　　蔡澈(DieterZetsche)在法兰克福举办的经济会议上宣布：“戴姆勒今年即将实现这一目标，比预期时间(2020年)提前四年。” 　　据悉，蔡澈最初于2011年宣布上述目标，当时受到与会者的哄笑。然而，今年奔驰全年销量离200万辆已经很近，领先劲敌奥迪和宝马。(实习编译：刘欢 审稿：刘洋) AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 相关新闻 戴姆勒拟在华投产奔驰电动汽车 刺激销量2016-12-09 06:43 戴姆勒拟投资100亿欧元 研发电动汽车2016-11-28 14:06 蔡澈：戴姆勒支持发展零排放汽车2016-11-16 05:46 戴姆勒新设首席设计官职位 奔驰总设计师担纲2016-11-14 05:53 奔驰汽车在华需求强劲 戴姆勒三季度利润增长2016-10-25 04:43 责编：韩大为 版权作品，未经环球网Huanqiu.com书面授权，严禁转载，违者将被追究法律责任。 获取授权" "　　【环球网霸道 记者 王欢】据《日本经济新闻》12月11日报道，长城汽车董事长魏建军日前接受了《日本经济新闻》的采访。在提及新品牌“WEY”时，魏建军表示，“将夺取丰田和德国大众的用户”。 　　记者：为什么把自己的姓氏作为品牌？ 　　魏建军：中国自古以来就有以自己姓氏命名的商品。我对WEY很有自信，就使用了自己的姓。国外有丰田等用创始人的姓氏命名的汽车品牌，但在中国汽车行业我是第一个。 　　WEY之所以采用英语，是为了要瞄准成为全球品牌。我要力争让WEY拥有百年品牌那样的影响力。 　　记者：对于竞争对手有什么设想？AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　魏建军：长城汽车在10-15万元价位SUV上一直领跑市场。但在15-20万元价位上海外品牌有优势，我将把WEY打造为在这一价位上赢得市场的一流品牌。 　　WEY采用了与奔驰和宝马不相上下的质量标准，在此基础上还要实现15-20万元的定价。将夺取丰田“RAV4”和大众 “途观”的用户。在性价比上WEY更具有优势。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 相关新闻 长城瞄准澳大利亚市场 将引入哈弗H6与H82016-11-25 15:49 长城推WEY全新高端品牌 将亮相广州车展2016-11-14 14:19 长城俄罗斯建厂项目稳步推进 将于2018年建成投产2016-08-31 06:21 长城哈弗H3登榜最受俄罗斯人欢迎的顶级越野车名单2016-08-23 10:03 上汽/长城领衔 中国车企计划进军印度市场2016-04-07 16:56 责编：李芳 版权作品，未经环球网Huanqiu.com书面授权，严禁转载，违者将被追究法律责任。 获取授权" "　　即使是2020年新能源汽车补贴政策退出后，新能源汽车的发展也不会受阻。 　　根据工信部核准的数据，今年前三季度，整个新能源车销售16万台，同比增长83%。其中，新能源客车已经占有40%以上的比例，达到了近半的水平，发展前景面临压力，但乘用车只有0.1%。“我们涨十倍是1%，涨100倍是10%，新能源车发展有巨大的前景和空间，未来新能源车的一个大趋势就转到以乘用车发展为核心的推动点。”在第4届中国锂电新能源产业国际高峰论坛上，全国乘联会秘书长崔东树说。 　　油耗压力是未来几年推动新能源车发展的核心动力。根据国家制定的产业政策要求，到2020年，乘用车百公里油耗要降到5升，这意味着五年内降38%的油耗。“基本上谁也实现不了，只能靠新能源车来推动。而这种新能源车，插电混动可以降80%，纯电的可以降100%的油耗，这种情况下只能发展新能源车，这样新能源车乘用化，为什么我们一直定义为为生存而干，你不干就要挨打。”崔东树说。 　　另一方面，新能源汽车成本下降才会推动新能源汽车的发展，其中电池作为新能源汽车发展的核心动力至关重要。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　“新能源车的主要客户是消费者，因此定价弹性很大。”中金公司的研究员李璇说，从微型电动车5万元左右的水平到特斯拉七八十万元的水平，为消费者提供很多选择。随着技术进步和更多电动车型的开发，新能源车的成本会不断下降，比如，即将推出的特斯拉3就是一款廉价的电动车型。“中国的纯电动车型出来以后，它的售价不会比现有的燃油车的售价贵很多，如果我们再考虑到进一步的全生命周期的使用成本以后，发现基本上17、18年以后的新能源车，达到8年10万公里以上，整个成本是比传统燃油车是要少的，甚至是少了20%到30%。” 　　电池是电动汽车发展的核心，因此电动汽车成本能否下降很重要的原因就在于电池成本。与传统发动机的效率已经达到极限而成本无法控制的情况不同，电池成本还有很大的下降空间。目前，整个电池的产能供应相对过剩，国内电池企业达100多家。据统计，目前整个电池的价格大概在2块多左右。而根据国家工信部近日规划的新能源汽车技术路线图的要求，到2020年电池单体成本要达到8毛钱一瓦时的标准。因此，“整个电池和材料的价格一定会保持大约年均5%左右的下降幅度，这样才能达到标准。”工信部赛迪顾问新能源汽车产业研究中心总经理吴辉对第一财经表示。 AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 我们不认为绝对的销量，或者销量的增幅是衡量一个企业或者品牌成功的唯一因素。衡量一个品牌成功还有其他的因素，比如利润率，这也是衡量一个企业能否有可持续发展长久动力的关键性指标。除此之外，品牌力、品牌的知名度、美誉度、影响力，也是决定品牌可持续发展的重要因素。宝马在创新精神上是首屈一指的，因为汽车行业正经历巨变，在电动出行、智能互联、无人驾驶等一系列发展方向上，宝马都打下了比较好的基础。 　　 临近年底，伴着层出不穷的新闻事件，高档车市场竞争愈发激烈，作为全球领先的品牌——宝马、奔驰和奥迪之间的竞争尤为引人注目。近日，中国经济网记者就相关话题采访了宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁刘智博士，听到他开诚布公、推心置腹的看法。 　　问：根据最新的销量数据，我们注意到奔驰和宝马的销量已经非常接近。那么，您怎么看销量、利润、与经销商合作伙伴的关系？ 宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁刘智博士AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　刘智： 每个竞争对手的情况不太一样，不同的品牌处于不同的产品生命周期以及不同的发展状况，所谓的增幅我们一般都讲同比，是跟去年的基础关系。几个因素加一块儿，我们不认为绝对的销量，或者销量的增幅是衡量一个企业或者品牌成功的唯一因素。对于宝马而言，今年前十个月，BMW和MINI在中国一共交付了42.33万辆汽车，同比增幅10.2%，其中BMW品牌销量将近39.8万辆，同比增幅接近11%。我们对这个数据还是非常满意的，这也达到甚至超过了我们内部的目标。 　　 除了销量本身的绝对量或者增幅，我觉得衡量一个品牌成功还有其他的因素，比如利润率，这也是衡量一个企业能否有可持续发展长久动力的关键性指标。除此之外，品牌力、品牌的知名度、美誉度、影响力，也是决定品牌可持续发展的重要因素。宝马在创新精神上是首屈一指的，因为汽车行业正经历巨变，在电动出行、智能互联、无人驾驶等一系列发展方向上，我觉得宝马都打下了比较好的基础。总体来讲，我们并不惧怕任何竞争，我们也欢迎竞争，宝马在中国市场正在沿着我们既定路线稳步前行，从长期来讲我们还有非常大的竞争优势。 　　问：最近，关于奥迪的新闻比较火。 　　刘智： 我相信每个品牌在中国市场都有不同的发展战略。对于宝马品牌来讲，对于我们的中方合作伙伴——华晨还是非常信任的，双方的关系也非：。所以，这么多年来尽管我们在中国是两个公司，一个是宝马（中国），一个是华晨宝马，但是我们有一个整体式的营销团队，有统一的零售网络，我们在总部有一个统一的管理团队，面对客户也是以统一的BMW品牌出现。未来我们也会坚定不移地执行我们在中国的战略。至于竞争对手我不是特别方便评价，不过至少释放了一个很好的信号，豪华车市场的前景依然很好。 　　 问：您怎么看高档车市场未来三年到五年的发展？ 　　 刘智： 我们对未来的市场发展持谨慎乐观的态度。因为从经济的基本面来讲，我觉得中国的宏观经济还是呈现出一个稳定、持续的发展态势。之前以出口、基础设施建投资的经济拉动方式，逐渐转化成以国内的需求为拉动的经济增长模式。需求的增长其实就表明了对于车的需求，其中也包括对豪华车的需求。随着城市化比例的提高和高收入人群的增长，加上整体汽车价格水平在缓慢下滑，这几个因素相加，我们相信豪华车细分市场依然有非常广阔的增长空间。今年，豪华车的“盘子”接近200万辆，未来可能每年的增幅不会特别大，但即使是个位数的增长带来的绝对增量也不容小觑。所以，宝马会不遗余力地继续加大在中国市场的投入，力争在市场表现上优于竞争对手。 　　问：请您再谈谈您上任半年多愿意跟我们分享的心得，这一岗位和以前相比有哪些挑战？ 　　刘智： 其实对于我来讲没有感觉太大的变化，因为我在宝马的八、九年时间，换的工作岗位也挺多的。换了新的工作以来，有一点变化就是之前的工作更多的是一些具体运营，比如负责国产车的销售，可能是比较短平快的，看的是一、两年之内的事情。在宝马中国总裁这个位置上，除了目前公司各个业务板块的运营，还要花很多的时间和精力去看一些中长期的战略规划问题。比如我们讲到的一些行业内的发展方向，像无人驾驶、智能互联、电动车，包括数字化营销、品牌年轻化等等一系列的东西。这些都需要从一个战略性出发提前进行规划，所以我会花比较多的时间在这方面跟我们的团队，包括和德国总部去进行很多的探讨和研究，力争在中国市场上打下一个非：玫幕。我相信，等到未来这些行业新的方向成为主要业务模式的时候，宝马会拥有非常强大的竞争优势。（中国经济网 记者：张宇星） AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 原标题：王永清：雪佛兰加码中国市场 新能源战略将提速 　　 时至年底，摆在上汽通用汽车总经理王永清面前的是一张一半满意一半缺憾的成绩单。别克品牌今年销量已经突破100万辆，凯迪拉克取得了近9万辆的销量，10月份甚至位居豪华车品牌第四名。 　　 三大子品牌中唯一销量下降的是雪佛兰。数据显示，1～9月雪佛兰在华销量为347311辆，同比上年的446764辆下跌28.64%。上个月，通用汽车紧急召集中国部分媒体赴美进行沟通。 　　 因此，在车展期间接受记者采访时，王永清表示，接下来一段时间将发力雪佛兰品牌的塑造。上汽通用汽车副总经理施弘也坦言，虽然最近两个月雪佛兰销量有所回升，但全年销量依然会同比下降20%左右。AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 在施弘看来，雪佛兰品牌过去因为发展比较快，可能在布局上稍微有点滞后。现在对于雪佛兰来说，“最关键的一件事情是我们要让它回归雪佛兰品牌本身的定位”。 　　 事实上，雪佛兰已经开始了提速布局。广州车展前夜的雪佛兰之夜上，全球同步新一代中型SUV探界者Equinox携17款全系列车型集体登台。王永清表示，将继续深耕中国市场的雪佛兰品牌，2016至2020年投放超过20款新车。其中50%为首次在中国市场推出的全新车型系列，30%为SUV车型，并将加速引入包括1.0T、2.0T、8AT、9AT、插电式混合动力等在内的多样高效驱动系统和产品科技。 　　 为了改变目前雪佛兰品牌在中国市场的困境，未来SUV将成为主推车型。新一代探界者基于通用汽车全球最新一代中型SUV平台打造，轴距2725mm，将与全球同步进入中国市场。同样，全新创酷以全球同步的肌肉造型同台亮相，再度出击紧凑型小型SUV细分市场。 　　 值得一提的是，雪佛兰首度宣布在中国市场引入全球旗下的运动科技子品牌——雪佛兰RS，拓宽产品线。RS车型将采用包括侧包围、运动尾翼、双排气管、降低化运动悬架、RS专属徽标等在内的RS精锐运动套件，并加载多项ESS智能安全科技。 　　 在品牌营销上，雪佛兰将会借助集团的三大平台——上海迪士尼、曼联合作和红粉笔活动进行整合营销。另外，雪佛兰明年也会从音乐这个角度出发，演绎雪佛兰“热爱，梦想，行动，分享”的精神。 　　 “今后新车的利润越来越。饕罄丛从谘苌、二手车置换等。相信雪佛兰将它的结构调好后，未来两年将会真正出成果。”施弘说。 　　 除了加快雪佛兰的市场步伐之外，上汽通用的新能源战略也将全面提速。车展当天，上汽通用别克新能源概念车Velite正式亮相，这款插电式混动概念车由上汽通用汽车泛亚汽车技术中心主导研发。 　　 新车的量产版将搭载通用自主研发的增程插电式混动系统。这套系统由1.5L发动机和电动机组成，发动机的最大功率为73千瓦，其中电动机负责驱动，汽油机负责发电，它的综合百公里油耗是0.9L。从上汽通用发布的节奏看，这款新能源概念车Velite量产车型已经离市场不远了。 　　 关于众多厂家都非常关心的2018年即将实施的新能源草案，王永清说，上汽通用必须在2020战略的基础上进展更快一些，产品还要丰富，才能满足这个法规的要求。上汽通用要提高推出纯电动汽车的速度，到2020年之后比例更高。王永清表示：“估计到2022年，我们的电池技术会有很大突破，能量密度大幅度提升，成本是大幅度下降。这对纯电动的新能源车发展是好消息。” AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　长城汽车发布了旗下全新“轻奢、豪华”品牌——WEY，W01、W02两款全新SUV首发亮相，售价区间将在15-20万元。对于新品牌的未来发展规划，长城汽车股份有限公司董事长魏建军向网通社表示：“WEY品牌明年将有3款车上市，到2018年还将推出2款左右的产品，以支撑起全新的销售网络体系。” WEY品牌新车规划 SUV车型 上市时间 W01 2017年4月 W02 2017年8月 W03 2017年底 2款全新车型 2018年 制表：网通社 Internet Info Agency 　　据魏建军介绍，WEY品牌第一款SUV W01将于明年4月的上海车展正式上市，8月份推出第二款SUV W02，第三款SUV W03也将于明年底上市销售；到2018年，WEY品牌还将推出2款左右的全新车型。 　　在谈及WEY品牌与哈弗品牌的差异时，魏建军详细介绍到，WEY品牌SUV拥有更加时尚运动的DNA，配置上拥有最先进的安全技术、智能技术，也更加精致。此外在性能上两者也有很大差异，例如在NVH方面，WEY品牌SUV更注重静音程度；在细节上，WEY品牌SUV将按照豪华高端车的理念去打造。 　　在经销渠道方面，魏建军介绍说：“WEY品牌会采用原有的经销商去建设独立的网络，没有想过招募新经销商，这样的方式更有利于渠道管理和多方面的运作。” 　　对于新品牌的未来发展，魏建军信心十足，他表示：“我从没想过这个品牌会失败，只有退路封死才能做好这件事，自主企业只有没有后路才能把事情做好。”此外，魏建军坦言，从未有过通过收购一个海外品牌去发展“高端”品牌的想法，因为新品牌叫什么并不重要。（图/文 网通社 陈旭明） AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　博世正在从一家做硬件的企业转型成为一家兼具软件和服务的数字企业，将方向转到共享经济、互联网、自动驾驶方面新的技术，成为一个为公众提供城市交通出行的整体解决方案供应商。 博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士现场讲话 　　 在11月13日结束的“第二届博世汽车技术创新体验日”上，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全博士做了精彩、生动的演讲，就城市交通、自动驾驶和汽车互联等热点话题，阐述了作为全球领先的汽车技术与服务供应商——博世的认识和探索，而博世正在从一家做硬件的企业转型成为一家兼具软件和服务的数字企业。 　　 徐大全说，博世始终认为，交通出行本不该成为人们在城市生活中的负担，每个人也都应当享受到舒适便捷的出行方式。 　　 徐大全谈到，作为在汽车领域的老牌企业，如何去迎合或满足目前汽车市场的智能化、多样化的发展态势和需求，博世已经有了自己的思考和方向。 　　 他说，如今，我们正在从一家做硬件的企业转型成为一家兼具软件和服务的数字企业，将方向转到共享经济、互联网、自动驾驶方面新的技术，成为一个为公众提供城市交通出行的整体解决方案供应商。 博世未来汽车亮相体验日 　　 徐大全说，面对新一轮汽车技术的变革，无论是传统汽车、零部件企业，还是互联网、科技企业，都纷纷开始在智能化汽车领域进行布局。博世早在2011年的汉诺威国际车展上就提出汽车行业发展“三化”的观点：互联化、自动化和安全化。我们预计，到2021年，汽车将成为第三大互联移动实体，同时扮演人类的第三大生活空间。博世正在探索全新的人机交互和操作界面，来充分发挥互联驾驶的各种优势。 　　 谈及自动化领域，徐大全判断，我们相信自动驾驶始终会是全球汽车技术发展的一个主要趋势。博世目前已经拥有了驾驶员辅助系统所需的全套传感器技术，通过持续创新驾驶员辅助系统，从辅助驾驶、部分自动、高度自动驾驶再到完全自动驾驶，分阶段朝“零事故”愿景迈进。目前，部分自动驾驶功能的交通拥堵辅助功能已经在2015年得到量产，高速公路驾驶辅助技术也已经得到应用，到2020年左右，自动泊车功能将进行试点项目测试。 　　 说到自动泊车，徐大全特别谈到停车难的问题。他说，停车难是在城市生活中的一大困扰。今年，我们针对北京和上海一线城市的车主展开了一项关于智能泊车的市场调查，其中显示花费大量时间在寻找停车位上是车主们最头疼的难题。在八项智能泊车功能里，“手机查询停车场位置并导航”、“车位预订”和“在线支付停车费”成为车主最具购买意向的三大功能。其实，在大型商场里，已经逐渐开始可以不用停车拿卡就能进入停车场了，这一点为未来众多的智能泊车功能的实现打下基础。根据一项市场调研显示，2015年，中国整体停车市场规模已经超过了2200亿，私家车保有量的不断增加也预示着未来停车市场的巨大潜力。 　　用电子显示屏替代仪表盘和中央控制台，且屏幕上的显示内容能够根据汽车周围的环境发生实时变化 　　 徐大全还透露，在深入巩固原本的互联化、自动化和安全化“三化”战略基础上，博世今年也把两轮交通、商用车和非道路机械设备以及交通服务提到了企业发展的战略性高度。 　　 他介绍，博世今年建立了最新的“商用车和非道路机械设备”事业部，计划在卡车和非道路交通解决方案上投入更多精力。未来十年，会把更多的关注点放在服务和解决方案上，来提升物流生态系统的整体效率和安全性。 　　 在两轮交通方面，博世提供两轮驱动、安全等各方面的解决方案，涉及两轮电动车、摩托车、电动自行车以及平衡车等多种产品形式。 　　 最后，博世还将利用自身智能交通和服务解决方案来帮助用户通过不同的模式来使用各类交通工具，满足这些变化的需求。（中国经济网 记者张宇星） AD_SURVEY_Add_AdPos(""14213""); 责编：李芳" "　　 新能源汽车积分制与碳配额“纠缠不清”，“双积分”法规，即《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》备受争议，连日来，汽车节能减排政策的讨论热度持续升温，让观望中的车企备受煎熬。针对业内关注的焦点问题，《中国汽车报》记者日前独家专访了清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全。 　　 ■“双积分”和碳配额应“各司其职” 　　 《中国汽车报》：不久前，国家发改委和工信部分别提出了碳配额和“双积分”法规，如何理解这两套方案？AD_SURVEY_Add_AdPos(""9263""); /*文章通发页 内嵌画中画*/ 　　 赵福全：首先应当明确企业平均燃料消耗量（CAFC）、新能源汽车积分（NEV）和碳配额交易相互关联，但又有独立性，各自的核心目标有所不同。企业平均燃料消耗量的目标在于控制汽车行业的燃料消耗总量，进而确保国家能源安全。由于中国的石油对外依存度已超过60％，满足CAFC目标就成为汽车产业持续发展的前提。新能源汽车积分是通过给车企设定新能源汽车产量占比的强制要求，来确保新能源汽车产业在补贴退坡后能够可持续发展，进而实现国家节能减排的长期目标。 　　 CAFC和NEV在降低能源消耗诉求上有交集，但现阶段并不能彼此替代。对于CAFC而言，企业可以采取多种技术路线来满足法规要求，其中当然也包含新能源汽车，并且CAFC法规还给予新能源汽车很大的核算优惠。但不同的企业由于自身能力、技术储备和对未来技术趋势判断不同，并不一定会用新能源汽车技术来满足CAFC要求。特别是目前新能源汽车尚未形成规模，成本压力还主要依靠政府财政补贴来弥补，而以后补贴将逐步退坡，企业更担心成本无法负担。因此仅有CAFC法规，可能出现企业发展新能源汽车动力不足的情况，所以有必要出台NEV积分，以直接的强制要求确保之前所取得的新能源汽车推广成果不会付之东流。同时，这个强制比例又让企业必须在成本降低和市场推广方面下足功夫，从而有利于新能源汽车早日取得突破。 　　 碳配额方案是从碳排放的角度来看待不同的汽车产品和技术路线，其目标应是降低汽车及相关产业、乃至整个国家的碳排放，和降低能源消耗诉求不同。作为碳排放第一大国，中国已经承诺到2030年二氧化碳排放要达到峰值，后续国际压力还将不断增大。因此，国家发改委提出管理汽车产品的碳排放，从大方向上讲是正确的。 　　 但目前的碳配额方案只指向新能源汽车的使用阶段，这和NEV积分没有本质区别，也无法确保总体低碳目标的实现。实际上，跨行业、跨环节的全生命周期的碳排放管理才应是各方努力的方向。以电动汽车为例，其在使用阶段确实是零排放，但与欧美不同，中国的电能以高碳电为主，因此在发电阶段有相对较高的碳排放。也就是说，在使用高碳电的情况下，电动车全生命周期的碳排放并不低。这正是碳配额管理应该解决的问题。 　　 我建议目前应先将电力部门的碳排放指标纳入统一管理体系之中，让高碳电的生产部门花钱购买碳配额，而这部分钱则可以用于补贴使用阶段零排放的电动汽车生产企业。实际上，将新能源汽车确定为国家战略，就意味着政府必须下决心同时改善电能结构，生产更多的低碳电，否则减碳的国际承诺将难以兑现。 　　 另外，对于汽车行业，无论是CAFC、NEV还是将来的碳排放积分尽管目的不同，但都应该由一个部门来统筹策划，系统思考，拿出科学、系统、具体、有效的管理办法来推动实施，尽量避免以往的政出多门及部门间的法规要求互相重复甚至矛盾的局面。 　　 ■积分交易细则需加快制定、尽早出台 　　 《中国汽车报》：“双积分”法规中涉及积分交易价格没有任何规定，这给汽车行业节能减排工作增加了很多不确定因素，如何定价既能实现节能减排目的又能让企业接受？ 　　 赵福全：确定合理的积分价格，涉及到技术、成本和市场接受度，需要综合测算和动态调整。我认为基本原则是，一定要让认真做新能源汽车的企业有经济动力，让没做新能源汽车的企业有经济压力。如果NEV积分是“白菜价”，大家直接买就可以，谁还会愿意在新能源汽车上投入？ 　　 因此，NEV积分的定价应足够高，以鼓励每一家企业都在新能源汽车上加大投入，通过自己的新能源产品获取积分，满足法规要求。而交易的作用只是让一些由于产品结构不合理、技术储备不足等原因在短期内无法满足法规要求的企业，能够通过购买积分先生存下去，争取时间把自己的新能源产品做起来。 　　 《中国汽车报》：除了积分价格之外，我国的积分交易平台也因没有上位法支撑，目前处于“空档”状态，怎么看待这个问题？ 　　 赵福全：这问题在一定程度上折损了积分交易制度的效力。而且距2018年法规实施仅有一年多时间，短时间内解决这些难题的确需要下很大功夫。这也反映出我国政策法规的制定仍然缺乏前瞻性。同时，法规的出台也往往没有给企业留足缓冲时间。对于汽车企业来说，3年仅仅是一轮产品开发的周期，政府作为“游戏规则”的制定者，应尽快给企业一个明确的目标，否则企业将无所适从。 　　 ■NEV比例符合发展预期CAFC目标恐受影响 　　 《中国汽车报》：“双积分”中提出了2018年起，8％、10％、12％的NEV积分比例，而经权威机构按照法规要求测算，我国今年的积分比例仅为3％～4％之间，在一年多的时间里积分比例提升4％～5％是否困难？ 　　 赵福全：在这个问题上，我并不持悲观看法。现在还不能说2018年达到8％的积分比例非常困难，因为还有很多企业尚未完全发力。按照国家的发展预期，2020年新能源汽车销量比例要达到7％，如果每辆车以最低积分2分计算，整体积分比例就达到了14％，如果是分值更高的产品，达到18％的积分比例都有可能。关键是要努力实现7％销量占比目标，而这也正是NEV积分的目的所在。 　　 不过另一个问题引人担忧。目前新能源汽车不仅受NEV的强制要求，同时在CAFC核算中也有优惠：一方面油耗直接按零计算，另一方面核算数量加倍，从2016到2020年分别是5倍、3倍、2倍。此外，按照单项抵偿原则，来自新能源汽车产生的剩余NEV正积分，还可用于抵消CAFC负积分。我们经过测算发现，CAFC中的这种双重优惠，对新能源汽车的“照顾”过多了，不利于促进其他节能技术发展，也使行业燃料消耗量的控制目标面临风险。因为只要新能源汽车按照预期顺利发展，CAFC的达标难度就会随之大大降低。实际上，指向近期节能压力的CAFC和指向长期新能源汽车发展的NEV必须并重，两者不可偏废。即使NEV如愿推动了新能源汽车的发展，但如果CAFC目标落空，国家能源安全受到威胁，汽车产业的可持续发展仍无从保障。建议CAFC核算中有关新能源汽车的优惠尽快取消，只保留NEV积分对CAFC积分的单项抵偿，这不仅能确保CAFC目标的达成，也会提升NEV积分的价值，避免NEV交易落空。 　　 ■积分核算标准切勿背离初衷 　　 《中国汽车报》：“双积分”法规中提出按新能源汽车的续驶里程计算分值，而没有将电耗的概念纳入其中，这样的算法是否科学？ 　　 赵福全：NEV积分分值以续驶里程为依据，这与推广新能源汽车的初衷相违背，也不利于鼓励技术进步。因为只靠多装电池而没有技术突破也能实现较长的续驶里程。推广新能源汽车是为了节能减排，因此不仅传统汽车，新能源汽车也同样应该抑大扬小、抑重扬轻。我认为电动汽车的续驶里程应该是“够用就好”，而不是搭载电池越多越好，因为大量电池搭载在汽车上移动，这本身就会使能耗增加，与传统车极力倡导的轻量化相矛盾，也意味着大量增加电池生产的排放。 　　 政府应鼓励企业开发低成本、有竞争力的动力电池和新能源汽车产品，而不是为了追求长里程的高积分而搭载更多电池。也就是说，政策制定一定要“勿忘初心”。建议NEV引入单位电耗，即吨百公里电耗的概念，作为积分分值的依据。同时，对于小型车电耗适当放宽，而对大型车提出更高要求，以鼓励新能源汽车小型化，进一步提升节能减排效果。 　　 ■NEV未涉及商用车是缺憾 　　 《中国汽车报》：在“双积分”中，没有将新能源商用车列入管理范围，这样做�